Tổng vốn đầu tư được lập ở mức rất cao, trạm thu phí mọc lên dày đặc, mức phí cào bằng ở các dự án BOT đường bộ, việc lựa chọn nhà thầu có vấn đề… là những vấn đề được chỉ ra trong các kết luận thanh tra về các dự án BOT đường bộ gần đây.
“Đắt” hơn nghìn tỷ
Một yếu tố quan trọng để xác định mức phí, thời gian thu phí cho các dự án đầu tư BOT đường bộ chính là tổng mức đầu tư. Thế nhưng nhiều dự án BOT được Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH - ĐT) thanh tra cho thấy có sự khác nhau rất lớn giữa dự toán ban đầu với số tiền đầu tư thực tế.
Kết luận thanh tra mới nhất của Bộ KH-ĐT về dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua Khánh Hòa (từ Km 1.488 đến Km 1.525) cho thấy, dự án có chi phí thực chỉ hơn một nửa so với tổng mức đầu tư được tính toán để lập dự án.
Tháng 10/2015, dự án hoàn thành với tổng vốn đầu tư thực tế được Bộ KH-ĐT xác định chỉ là hơn 1.400 tỷ đồng. Trong khi đó, dự toán được lập ban đầu của nhà đầu tư lên đến gần 2.700 tỷ đồng. Mức chênh lệch lên tới hơn 1.200 tỷ đồng.
Các trạm thu phí mọc lên dày đặc.
Lý do khiến tổng mức đầu tư giảm mạnh là do nhà đầu tư không phải sử dụng chi phí dự phòng, giảm lãi vay ngân hàng và chi phí bồi thường GPMB, giảm trừ chi phí xây lắp và hoàn thuế giá trị gia tăng…
Chính vì sự chênh lệch này, Thanh tra Bộ KH-ĐT đã kiến nghị phải xác định lại thời gian hoàn vốn cho dự án thay vì lên tới hơn 22 năm như hợp đồng đã ký.
Còn với dự án BOT quốc lộ 1 đoạn Phan Thiết – Đồng Nai, tổng mức đầu tư là hơn 2.000 tỷ đồng với tổng chiều dài 125 km. Nhưng tính đến tháng 3/2015, dự án đã hoàn thành và đưa vào sử dụng, thu phí với tổng chi phí chỉ là gần 1.500 tỷ đồng, bằng 71% giá trị tổng mức đầu tư.
Sau khi rà soát, Bộ KH-ĐT thấy rằng tổng số tiền cần đầu tư dự án đến thời điểm thanh tra chỉ là hơn 1.600 tỷ đồng, chứ không đến mức hơn 2.000 tỷ như tính toán ban đầu của nhà đầu tư.
Như vậy, tổng vốn đầu tư do Bộ KH-ĐT tính toán thấp hơn gần 400 tỷ so với con số nhà đầu tư được phê duyệt.
Những ví dụ trên cho thấy, các nhà đầu tư tính toán tổng mức đầu tư lập dự án thường cao hơn số tiền thực tế bỏ ra thực hiện dự án.
Theo nhiều chuyên gia, tính toán không sát tổng mức đầu tư khi thị trường có nhiều biến động về chi phí đầu vào, do năng lực yếu kém là điều có thể xảy ra. Nhưng với mức chênh lệch lên đến hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng và ở nhiều dự án là một vấn đề phải xem xét kỹ.
Trong văn bản báo cáo lên Thủ tướng Chính phủ, Bộ KH-ĐT lưu ý: “Qua thanh tra một số dự án BOT giao thông do thanh tra của Bộ KH&ĐT thực hiện, tổng mức đầu tư một số dự án có xu hướng thiên cao”.
Bộ KH&ĐT cho rằng, để đảm bảo tính toán phương án tài chính và thời gian thu phí hoàn vốn hợp lý, cơ quan nhà nước có thẩm quyền cần phối hợp với cơ quan quản lý tài chính kiểm soát chặt chẽ quyết toán dự án.
Đừng để BOT biến dạng từ gốc
Không chỉ dừng lại ở những lùm xùm về vốn đầu tư, chọn lựa nhà thầu, việc các hợp đồng BOT được lập ra với nhiều điều khoản khiến nhà đầu tư “luôn luôn có lãi”, “rủi ro đổ cho người sử dụng” trong mọi trường hợp mà VietNamNet từng phản ánh cũng khiến dư luận xôn xao.
Bức xúc còn nổ ra khi các trạm thu phí mọc lên dày đặc, như trường hợp 100km từ Thái Bình lên Hà Nội có tới 4 trạm thu phí. Đó còn là việc cải tạo lại mặt đường cũ rồi dựng trạm thu phí BOT với mức phí 1.500 đồng/km ở dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ mà ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội vận tải TP Hà Nội từng cho là “sai hoàn toàn”.
Theo Bộ KH-ĐT, việc thu phí các dự án BOT theo Thông tư 159/2013/TT-BTC của Bộ Tài chính còn nhiều bất cập. Khoảng cách quy định giữa các trạm thu phí trên cùng 1 tuyến đường phải tối thiểu là 70 km. Nhưng trên thực tế, có nhiều dự án khoảng cách đoạn đường lưu thông ngắn hơn 70 km nhưng người tiêu dùng vẫn phải trả mức phí chung.
“Điều này tạo điều kiện cho các dự án thu hồi vốn nhanh, nhưng ảnh hưởng đến quyền lợi của người tiêu dùng, ảnh hưởng đến chi phí vận tải”, Bộ KH-ĐT nhận định.
Trước phản ứng của người dân, DN về BOT đường bộ, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ đạo không tăng phí BOT và giao Bộ Giao thông vận tải sớm tổng kết và báo cáo Thủ tướng về vấn đề tổng vốn đầu tư, kiểm soát số lượng xe, thời gian hoàn vốn ở các dự án này.
Theo các chuyên gia, Bộ GTVT cũng như các bộ ngành liên quan sẽ phải phối hợp làm nhiều việc để “chữa” từ gốc các hình thức biến dạng trong các dự án BOT đường bộ như đã kể trên.
Khởi công dự án trước khi được cấp phép
Trong quá trình thanh tra các dự án BOT đường bộ, Bộ KH-ĐT cũng phát hiện ra nhiều lỗi khác của nhà đầu tư cũng như Bộ GTVT trong quá trình phê duyệt dự án.
Chẳng hạn, dự án BOT Phan Thiết – Đồng Nai khởi công dự án vào tháng 4/2013 nhưng 5 tháng sau mới được cấp giấy chứng nhận đầu tư (tháng 9/2013).
Còn dự án BOT đường bộ Nghi Sơn – Cầu Giát cũng khởi công trước khi được cấp phép đầu tư tới 13 tháng và trước khi hợp đồng được ký kết 15 tháng. Thậm chí, nhà đầu tư khởi công dự án khi còn chưa trình hồ sơ xin cấp giấy chứng nhận đầu tư.
Ngay cả việc chọn nhà đầu tư dự án BOT cũng còn nhiều “mập mờ”. Chẳng hạn với dự án BOT Phan Thiết – Đồng Nai, Bộ KH-ĐT cho hay tại thời điểm công bố danh mục dự án kêu gọi đầu tư, Bộ GTVT vẫn công bố 2 dự án là dự án tăng cường mặt đường nhựa đoạn Phan Thiết – cuối Bình Thuận và Dự án tăng cường mặt đương đoạn đầu Đồng Nai – Biên Hòa. Thế nhưng khi thực hiện lựa chọn nhà đầu tư và phê duyệt dự án, Bộ GTVT lại ghép chung 2 dự án nêu trên thành 1 và giao cho 1 nhà đầu tư thực hiện.
“Việc này làm hạn chế sự tham gia của nhà đầu tư có nhu cầu đầu tư dự án có quy mô lớn”, Bộ KH-ĐT đánh giá.
