Sự thiếu nhất quán trong chính sách của địa phương và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã đẩy nhà đầu tư BOT vào cảnh thua lỗ...
Giám sát các dự án BOT, Đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội thấy nổi lên nỗi lo nếu các nhà đầu tư nản chí mà “quay lưng” thì có thể sẽ gây bế tắc cho công cuộc xây dựng hạ tầng đất nước. Hiện, hoạt động của các dự án này ngày càng rơi vào cảnh trầm lắng.
 |
| Trạm thu phí cầu Hạc Trì (Phú Thọ), trạm có 8 cửa thu phí nhưng chỉ 4 cửa hoạt động. |
Tận mắt chứng kiến sự thưa thớt ở trạm thu phí cầu Hạc Trì (Phú Thọ), trạm có 8 cửa thu phí nhưng chỉ 4 cửa hoạt động, Trưởng đoàn giám sát, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Vũ Hồng Thanh cũng khó tránh khỏi nỗi buồn của nhà đầu tư vì đã rót vào đây hơn 1.200 tỷ đồng.
Theo lãnh đạo của dự án này, sự thiếu nhất quán trong chính sách của địa phương và cơ quan nhà nước có thẩm quyền đã đẩy nhà đầu tư vào cảnh thua lỗ.
Đó là phương án tài chính của dự án cầu Hạc Trì được lập trên cơ sở toàn bộ ôtô được phân luồng đi qua cầu này. Còn cầu Việt Trì cũ dành cho phương tiện thô sơ và xe máy.
Hồi đầu, khi cầu Hạc Trì đi vào khai thác, cầu Việt Trì cũ được gắn biển cấm xe cơ giới. Cơ quan chức năng cũng đặt ụ bê tông để ngăn xe lên cầu.
Vì vậy, người dân phường Bạch Hạc đã nhiều lần tập trung phản đối, dẫn đến việc Bộ Giao thông Vận tải lại cho phép xe ôtô dưới 7 chỗ được lưu thông qua cầu Việt Trì cũ từ giữa tháng 8/2016.
Kể từ đó, doanh thu của trạm Hạc Trì sụt giảm, chỉ đạt 6,6 tỷ đồng/ngày, bằng 57% so với phương án tài chính.Nửa đầu năm nay, tình hình doanh thu lao dốc hơn vì nút giao IC 7, IC 9 của cao tốc Hà Nội - Lào Cai được đưa vào sử dụng, cầu Việt Trì - Ba Vì cũng khởi công sớm hơn dự kiến...
Khi Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Minh Sơn, thành viên Đoàn giám sát nêu vấn đề, lúc xây dựng phương án tài chính, doanh nghiệp lẽ ra đã phải tính tới những thay đổi khách quan này, đại diện nhà đầu tư chua chát cho hay, nút giao IC 7 vốn không có trong quy hoạch của tỉnh Phú Thọ, tuy nhiên tỉnh quyết liệt xin Chính phủ triển khai, thậm chí ứng vốn để làm.
Tình cảnh tương tự cũng diễn ra ở Dự án xây dựng đường Hòa Lạc - Hòa Bình và cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 6 đoạn Xuân Mai - Hòa Bình.
Theo tính toán của chủ dự án này, từ năm 2018, mỗi năm tiền lãi doanh nghiệp phải trả cho ngân hàng là 281,7 tỷ đồng, tương ứng với doanh thu trung bình một tháng phải đạt tối thiểu 23,48 tỷ đồng. Trong khi đó, nửa đầu năm nay, trung bình mỗi tháng, trạm thu phí Quốc lộ 6 chỉ thu được 8,2 tỷ đồng...
Thực tế này khiến các nhà đầu tư đang hết sức e dè ở một số dự án giao thông BOT. Nhiều tháng qua, không có dự án giao thông BOT nào khởi công.
Dẫu rằng, sự nở rộ của các dự án BOT những năm trước đây khiến dư luận luôn cảm thấy ngột ngạt vì cảm giác cứ ra đường là gặp trạm thu phí, nhưng khi tình hình này lắng xuống, thì như quan điểm của Thứ trưởng Bộ Tài chính Trần Văn Hiếu, “nếu không làm tốt việc huy động đầu tư theo hình thức đối tác công - tư như BOT, chúng ta rất khó thực hiện chủ trương của Đảng về xây dựng hệ thống kết cấu hạ tầng đồng bộ trong bối cảnh ngân sách nhà nước khó khăn”.
Trực tiếp khảo sát những con đường được xây dựng theo hình thức BOT và các trạm thu phí dọc dải đất miền Trung, Phó chủ nhiệm Ủy ban Tài chính - Ngân sách Nguyễn Hữu Quang thấy rằng, việc tiếp tục thực hiện các dự án đầu tư theo hình thức đối tác công - tư dưới dạng thức BOT vẫn cần thiết và không có cách nào khác nếu muốn hiện đại hóa kết cấu hạ tầng, trong đó có giao thông.
Nếu nhà đầu tư quay lưng với BOT, điều gì sẽ xảy ra với kết cấu hạ tầng giao thông khi ngân sách nhà nước đang rất ngặt nghèo? Hàng nghìn dự án, mà thời sự nhất là Dự án cao tốc Bắc - Nam với 17/20 đoạn kêu gọi đầu tư theo hình thức BOT sẽ ra sao?
Theo nhiều thành viên của đoàn giám sát, phải phân tích rõ nguyên nhân dẫn đến những bức xúc của dư luận với các dự án BOT, để vừa giải tỏa nỗi bức xúc cho dân, vừa giúp nhà đầu tư không nản chí góp sức cùng Nhà nước đổi mới hạ tầng.
Nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Nguyễn Văn Phúc, chuyên gia của Đoàn giám sát nói, “chủ trương thu hút các thành phần kinh tế tham gia phát triển kết cấu hạ tầng giao thông là đúng.
Tuy nhiên, có những dự án BOT sai lầm về chủ trương đầu tư cụ thể. Lẽ ra dự án này phải sử dụng hình thức đầu tư khác thì ta lại chọn BOT. Từ đây, dẫn đến chuyện đường làm một nơi trạm thu phí xây một nẻo, rồi có cả các dự án “ăn theo” công trình BOT”.
Phó chủ tịch Hiệp hội kỹ thuật cầu đường Việt Nam Nguyễn Ngọc Long nêu lên ví dụ khác dẫn đến bức xúc của người dân là, trên hệ thống giao thông huyết mạch có một số đoạn được “trích ra” để làm BOT. Nguyên Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Hà Văn Hiền nhận định, “những sai sót vừa qua trong thực hiện các dự án giao thông BOT thuộc về quản lý nhà nước nhiều hơn. Nói vậy không có nghĩa bộ này, ngành kia thiếu sót mà hệ thống pháp luật chưa cụ thể, còn nhiều kẽ hở, chỗ trống, làm cho dự án không phát huy hết hiệu quả”.
Ông Hiền dẫn chứng, chẳng hạn, phần lớn dự án chưa được quy hoạch ngay từ đầu khiến cho danh sách thiếu sót trong khâu thực hiện bị kéo dài. Hay, địa phương nào cũng “thích” có dự án nhưng trách nhiệm tham gia dự án của họ đến đâu lại chưa có quy định...
