GS. TS Vladimir Mazyrin - chuyên gia hàng đầu về nghiên cứu kinh tế các nước Đông Nam Á, lãnh đạo Trung tâm Nghiên cứu Việt Nam và ASEAN thuộc Viện Viễn Đông (Viện Hàn lâm Khoa học - Nga) – nhận định như vậy.
 |
| Ảnh minh họa. |
Trên tờ Sputnik, bà Elena Nikulina – cựu sinh viên ngành “Việt Nam học” tại Viện Các nước Á-Phi thuộc trường Đại học Tổng hợp Quốc gia Moscow, chuyên gia về các vấn đề quốc tế ở Đông và Đông Nam Á, quan hệ hợp tác nhân văn - văn hóa của Nga và Việt Nam - đề cập đến việc TP Hà Nội đang hướng tới mục tiêu đường phố không có xe máy vào năm 2030.
“Nỗi bận tâm của chính quyền thành phố là điều dễ hiểu bởi tại thủ đô Việt Nam ngày càng khó thở hơn và nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí là khí thải giao thông. Với 7,7 triệu người ở Hà Nội có tới 9 triệu ô tô và xe máy”, bà Nikulina cho biết.
Theo bà Nikulina, “nỗi khổ” đó không của riêng ai, đây cũng là vấn đề thời sự bức xúc của nhiều thành phố lớn ở châu Á.
Là nguồn gây ra nhiều căn bệnh mãn tính, các nhà khoa học gắn ô nhiễm không khí với 1/5 bệnh mất trí nhớ, cũng như gia tăng số ca sinh non. Số liệu thống kê cho thấy mỗi năm có 4,7 triệu người thiệt mạng do mặt trái tai họa này của nền văn minh hiện đại ở châu Á.
Hà Nội đứng thứ 6 trong danh sách các thủ đô châu Á về ô nhiễm không khí, theo bảng xếp hạng tổng hợp theo dữ liệu từ tổ chức của Liên hợp quốc về y tế và môi trường.
Theo nữ chuyên gia, chỉ số “vinh quang xám” này tại Hà Nội vượt quá mức an toàn cho sức khỏe tới 4,8 lần và là nguyên nhân của 60.600 ca tử vong mỗi năm.
New Delhi đứng đầu danh sách với mức vượt ngưỡng an toàn đến 14,3 lần. Trong khi đó người khổng lồ Tokyo chỉ cao hơn mức cho phép 70%.
Bà Nikulina đưa ra ví dụ về kinh nghiệm của chính quyền các thành phố khác nhau nhằm giải quyết vấn đề trên như ở London, Paris, Seoul và các đô thị khác đã bắt đầu triển khai chính sách “Car-free” (Không xe hơi).
Một số thành phố tính phí cầu đường với người lái xe ô tô vào giờ cao điểm, tại các khu vực đô thị đông đúc quy định mức phạt với các phương tiện giao thông vi phạm chuẩn khí thải. Ở Seoul kể từ năm 2017, xe ô tô có động cơ diesel đăng ký trước năm 2005 đều bị cấm. Năm 2000, chính quyền Tokyo đã cấm tất cả xe diesel trừ xe nào có bộ lọc khí thải.
Thêm một phương án nữa là hạn chế lưu thông ô tô theo những dấu hiệu nhất định: có những ngày cấm xe mang biển xe số chẵn, ngày khác cấm xe biển số lẻ. Tuy nhiên, ở Bắc Kinh, biện pháp này cho kết quả không đồng nhất: nhiều gia đình chỉ đơn giản là sắm chiếc xe thứ hai để “có nếp có tẻ”.
Singapore áp dụng chính sách cấp phép ô tô tư nhân theo hạn ngạch, và quyền mua xe được đưa ra đấu giá. Trong đó, giá thành cuối cùng có thể cao hơn nhiều lần so với chi phí của chính cỗ xe.
Ở nhiều thủ đô trên thế giới, thay cho xe hơi riêng và xe máy, có đề xuất sử dụng xe ô tô điện, tàu điện ngầm và xe đạp. Ví dụ, đến năm 2020, Bắc Kinh dự kiến thay thế hơn 70 nghìn xe taxi chạy xăng và dầu diesel bằng xe điện, lắp đặt 435.000 trạm sạc. Còn thủ đô Hàn Quốc đang xây dựng 2.000 km đường dành riêng cho xe đạp, tạo lập 250 khu vực dành cho người đi bộ và biến đường cao tốc ở trung tâm thành phố thành công viên đô thị mới.
Theo bà Nikulina, ở phương án này, Việt Nam có những triển vọng không tồi. Tháng 11/2018, VinFast bắt đầu sản xuất xe máy điện Clara và đến cuối năm 2019 dự kiến đưa ra thị trường những chiếc xe ô tô và xe buýt đầu tiên chạy bằng điện, chế tạo với sự hợp tác của những công ty kỹ thuật và sản xuất ô tô hàng đầu của Đức.
Song, theo bà, trong số các phương án không thể thiếu việc xây dựng hệ thống tàu điện ngầm. “Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân để bảo vệ môi trường là vấn đề đa dạng cần phải được giải quyết. Và con đường giải pháp chính là phát triển giao thông công cộng”, nữ chuyên gia dẫn lời GS. TS Vladimir Mazyrin - chuyên gia hàng đầu về nghiên cứu kinh tế các nước Đông Nam Á, lãnh đạo Trung tâm Nghiên cứu Việt Nam và ASEAN thuộc Viện Viễn Đông (Viện Hàn lâm Khoa học - Nga) – nhận định.
Theo ông Mazyrin ô tô điện và xe máy điện không chắc sẽ góp phần quyết định trong việc giải quyết vấn đề ô nhiễm không khí.
“Ở đây, không có phương án nào tốt hơn là tàu điện ngầm, còn các chuyên gia Nga nổi tiếng tích lũy được nhiều kinh nghiệm phong phú quý. Tuy nhiên, đối với người Việt Nam về chuyện này cũng có vấn đề rào cản tâm lý. Lâu nay mọi người đã quen với việc di chuyển bằng phương tiện cá nhân, mà trên mỗi xe máy thường không chở một người, và làm quen với việc bỏ xe đi tàu điện ngầm sẽ chẳng hề giản đơn. Nhưng theo quan điểm của tôi, đây là phương thức giải cứu triệt để nhất để bảo vệ môi trường, thanh lọc không khí và, nói chung, giải quyết vấn đề điều kiện sinh tồn trong siêu đô thị hiện đại”, chuyên gia Nga Mazyrin khẳng định.
