Bộ trưởng Giao thông Vận tải giải đáp băn khoăn của Đại biểu về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam

Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam dài 1.541km, bắt đầu từ ga Ngọc Hồi (Hà Nội) và kết thúc tại ga Thủ Thiêm (TP HCM), đi qua địa phận 20 tỉnh, thành phố.

Dự án này sẽ được thực hiện theo hình thức đầu tư công với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD).

Về tiến độ, Chính phủ tính toán hoàn thành công tác lập và phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi, thiết kế vào năm 2025 - 2026; khởi công dự án năm 2027; phấn đấu cơ bản hoàn thành toàn tuyến năm 2035.

Liên quan đến dự án này, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng đã giải đáp, làm rõ nhiều băn khoăn của đại biểu Quốc hội.

Ủng hộ sự cần thiết đầu tư dự án này, song các đại biểu cũng còn nhiều băn khoăn về công năng của tuyến đường sắt tốc độ cao là kết hợp cả vận tải hàng hóa với hành khách hay tách riêng; lo ngại về năng lực quản trị, vận hành dự án, nguy cơ đội vốn…

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng cho biết, tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ thiết kế lên đến 350km/h và chỉ vận tải hành khách, chưa vận tải hàng hóa, sẽ sử dụng lưỡng dụng khi cần thiết như phục vụ mục đích an ninh quốc phòng.

Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thắng giải đáp nhiều băn khoăn của đại biểu Quốc hội về chủ trương đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam.

Theo ông Thắng, với lưu lượng hàng hóa dự kiến từ nay đến 2050, nhu cầu vận tải hàng hóa dọc trục Bắc - Nam chỉ hơn 18,2 triệu tấn/năm, thì tính riêng hệ thống đường sắt cũ khi nâng cấp là đã đủ để đảm đương.

Dẫn kinh nghiệm của Nhật Bản có tàu Shinkansen chạy 300 km/h, ông Thắng cho biết, tàu này cũng chỉ chở khách do chở hàng hóa "rất rủi ro, mất an toàn".

Bộ trưởng GTVT viện dẫn, các nước đều khuyến cáo không nên chạy chung tàu khách và tàu hàng do rủi ro về an toàn và hiệu quả vận tải giảm rất lớn.

Nếu chở hàng, tốc độ tàu chỉ còn 80 - 100 km/giờ nên ông Thắng khẳng định phương án phù hợp là nâng cấp đường sắt hiện hữu để chuyên chở hàng hóa.

Theo thiết kế, tàu chạy trên đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam từ Hà Nội đến TPHCM mất 5,5 giờ. Đại biểu băn khoăn thời gian này đã tính đến việc dừng ở 23 ga trên toàn tuyến hay chưa?

Tư lệnh ngành giao thông khẳng định 5,5 giờ là đã bao gồm tổng thời gian dừng ở các ga.

Ngoài ra, theo ông Thắng, sẽ có nhiều phương án khai thác khác nhau. Với đường sắt tốc độ 350 km/h, tàu chỉ dừng ở 5 ga.

Với phương án thấp hơn (bình quân 280 km/h), tàu sẽ dừng ở nhiều ga cho người dân lựa chọn với các đoạn tuyến như Hà Nội - Vinh, TPHCM - Nha Trang.

Lo ngại về tình trạng đội vốn, chậm tiến độ, Bộ trưởng GTVT cho biết, cá nhân ông đã nghiên cứu rất kỹ các nguyên nhân gây chậm trễ từng gặp phải khi triển khai một số tuyến metro.

Tư lệnh ngành giao thông chỉ ra 3 nguyên nhân chính gây chậm tiến độ, là công tác chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và lựa chọn đối tác.

Theo ông, các dự án metro trước đây khi làm đều chưa có kinh nghiệm, chưa hình dung được triển khai ra sao, cộng thêm cơ chế vay vốn ODA phải ràng buộc về chọn đối tác cho vay nên đó là bất lợi rất lớn và cũng là nguyên nhân dẫn đến đội giá.

"Đường sắt tốc độ cao lựa chọn đối tác phải theo hướng tìm được nhà thầu có chất lượng tốt, giá cả hợp lý và buộc phải chuyển giao công nghệ, không phụ thuộc vào vốn vay nước ngoài", ông Thắng nói.

Bộ trưởng GTVT khẳng định thêm khi đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, nếu có vay cũng không quá 30% tổng mức đầu tư, chia theo năm khoảng 46.000 tỷ đồng (1,85 tỷ USD/năm).

Tiêu chí vay vốn phải rẻ hơn trong nước và cơ chế không ràng buộc để khi thi công không bị phụ thuộc và ràng buộc công nghệ.

Còn liên quan vấn đề chuyển giao công nghệ, Bộ GTVT thống nhất lựa chọn một số doanh nghiệp lớn thuộc Bộ Quốc phòng và một số doanh nghiệp tư nhân, chỉ định đây là các doanh nghiệp quốc gia nhận chuyển giao công nghệ và tham gia dự án.

Về công nghệ lõi, theo Bộ trưởng GTVT, là chưa cần thiết vì ta chỉ có một tuyến đường sắt cao tốc, nhưng công nghệ bảo trì, sửa chữa, nâng cấp, Việt Nam buộc phải làm chủ vì lĩnh vực này tốn rất nhiều kinh phí, nếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài sẽ rất tốn kém.