Mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành, chốt phương án đưa khách quốc tế về sân bay mới

Dự án thuộc tuyến cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây, tổng vốn đầu tư gần 15.000 tỷ đồng, thực hiện giai đoạn 2025 - 2027.

Trong đó, vốn ngân sách nhà nước 6.500 tỷ đồng (gồm 2.500 tỷ từ nguồn tăng thu ngân sách Trung ương 2024 và 4.000 tỷ vốn trung hạn 2026 - 2030).

Phần còn lại gồm gần 1.700 tỷ đồng lãi vay trong thời gian xây dựng và hơn 6.700 tỷ đồng vốn vay thương mại của VEC.

Tuyến mở rộng dài khoảng 22km, cơ bản bám theo tim đường hiện hữu. Đoạn từ nút giao Vành đai 2 đến Vành đai 3 (hơn 4,8km) mở từ 4 lên 8 làn xe; đoạn từ Vành đai 3 đến cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (hơn 14,7km) mở từ 4 lên 10 làn xe.

Riêng cầu Long Thành sẽ xây thêm cầu mới dài hơn 2,3km, 5 làn xe, nằm phía hạ lưu cầu hiện tại. Dự án cũng xây dựng hoàn chỉnh 5 nút giao liên thông và nâng cấp các nút giao trực thông để đồng bộ với quy mô mở rộng.

Mục tiêu là đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng, giảm chi phí, rút ngắn thời gian di chuyển, đồng thời kết nối thuận lợi sân bay Long Thành với TP.HCM, thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội và đảm bảo quốc phòng - an ninh vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.

Cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây khai thác từ 2015 với 4 làn xe, nhưng nhiều năm qua thường xuyên quá tải, đặc biệt ở các đoạn đầu tuyến, khu vực cầu Long Thành và nút giao QL51. Lưu lượng xe tăng trung bình hơn 10,4%/năm, gây ùn tắc cục bộ vào giờ cao điểm và cuối tuần.

Cùng ngày, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho biết sân bay Long Thành sẽ chính thức vận hành năm 2026, giai đoạn 1 đạt công suất 25 triệu khách và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

ACV và liên danh tư vấn Incheon Airport (IAC) đã đưa ra hai kịch bản khai thác, trong đó phương án đưa toàn bộ chuyến bay quốc tế về Long Thành nhận được sự đồng thuận cao.

Theo phương án 1, Long Thành đảm nhiệm toàn bộ đường bay quốc tế, Tân Sơn Nhất tập trung khai thác nội địa. Khi đó, Tân Sơn Nhất sẽ đạt khoảng 29,5 triệu khách nội địa/năm; Long Thành đón 19,1 triệu khách quốc tế và một phần khách nội địa trung chuyển.

Mô hình này tập trung nhân lực, thiết bị, quy trình cho một đầu mối quốc tế, giảm chi phí vận hành, nâng cao trải nghiệm hành khách nối chuyến và tăng sức cạnh tranh của Long Thành, đồng thời giải quyết tình trạng quá tải kéo dài ở Tân Sơn Nhất. Nhược điểm là hành khách TP.HCM bay quốc tế chặng ngắn phải di chuyển xa hơn, song ACV đánh giá lợi ích lâu dài vượt trội.

Phương án 2 giữ lại quốc tế chặng ngắn (dưới 1.000km) ở Tân Sơn Nhất, chia 20% khách quốc tế cho Tân Sơn Nhất, 80% cho Long Thành. Phương án này giúp giảm tải giai đoạn đầu và thuận tiện hơn cho khách bay ngắn từ TP.HCM, nhưng bị đánh giá rủi ro vì tăng chi phí vận hành ở cả hai sân bay, phân mảnh thị trường và làm giảm năng lực cạnh tranh của Long Thành.

Kinh nghiệm từ Narita (Nhật Bản) và Heathrow (Anh) cho thấy mô hình này có thể khiến sân bay mất dần vị thế trung chuyển quốc tế.

Sau khi phân tích, Cục Hàng không Việt Nam và các hãng hàng không quốc tế đã thống nhất chọn phương án 1.

Đây được xem là giải pháp tối ưu để Long Thành phát huy tối đa tiềm năng, trở thành cửa ngõ hàng không quốc tế của Việt Nam và trung tâm trung chuyển tầm khu vực.