Trong văn bản gửi Tòa án nhân dân tối cao góp ý Dự thảo Luật biện pháp khẩn cấp tạm thời trước khi khởi kiện và thủ tục bắt giữ tàu biển, tàu bay, trên cơ sở ý kiến của doanh nghiệp, hiệp hội, Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) đã kiến nghị cơ quan soạn thảo cân nhắc lại nhiều quy định.
 |
| Ảnh minh họa. |
Thủ tục bắt giữ tàu biển: Chồng lấn với Bộ luật Hàng hải
Theo rà soát của VCCI, rất nhiều quy định trong Chương III Dự thảo về thủ tục bắt giữ tàu biển chồng lấn với quy định về bắt giữ tàu biển quy định tại Chương VI Bộ luật Hàng hải năm 2015, trong đó có các quy định có nội dung mâu thuẫn với nhau.
Ví dụ, thời hạn bắt giữ tàu biển để bảo đảm giải quyết khiếu nại hàng hải tối đa là 20 ngày kể từ ngày tàu biển bị bắt giữ (khoản 1 Điều 36 Dự thảo), trong khi đó thời hạn này trong quy định tại khoản 1 Điều 141 Bộ luật Hàng hải năm 2015 lại là 30 ngày kể từ ngày tàu biển bị bắt giữ.
“Để đảm bảo tính thống nhất trong hệ thống pháp luật, đề nghị Ban soạn thảo bỏ các quy định chồng lấn về thủ tục bắt giữ tàu biển với Bộ luật Hàng hải năm 2015 và chỉ quy định về những thủ tục bắt giữ tàu biển chưa có quy định tại Bộ luật này” — VCCI đề nghị.
Điều 84 Dự thảo quy định các trường hợp bắt giữ tàu bay theo yêu cầu của người có quyền, lợi ích đối với tàu bay.
Liên quan đến quy định này, VCCI lưu ý 02 trường hợp do chỉ cần chủ thể được nêu yêu cầu là đủ, không kèm theo bất kỳ điều kiện gì, đó là các trường hợp tại khoản 1 và 4 là bắt giữ tàu bay theo yêu cầu của chủ sở hữu tàu bay và bắt giữ tàu bay theo yêu cầu của người khác có quyền, lợi ích liên quan đối với tàu bay.
Quy định tại các khoản này có thể được hiểu là chỉ cần có yêu cầu từ chủ sở hữu tàu bay hoặc người có quyền, lợi ích liên quan đối với tàu bay, thì tàu bay sẽ bị bắt giữ.
Do vậy, VCCI đề nghị Ban soạn thảo cân nhắc, xem xét quy định này ở trường hợp, tàu bay đang được đối tượng khác (không phải là chủ sở hữu) sử dụng dựa trên một giao dịch hợp pháp, nếu chỉ cần có yêu cầu của chủ sở hữu tàu bay mà không gắn kèm theo một điều kiện nào, ví dụ tàu bay đang được sử dụng một cách bất hợp pháp... thì quyền lợi của người đang sử dụng máy bay bị xâm phạm một cách bất hợp lý.
Vì vậy, cần bổ sung các điều kiện kèm theo trong trường hợp theo yêu cầu của chủ sở hữu tàu bay hoặc người có quyền, lợi ích liên quan đối với tàu bay trong việc bắt giữ tàu bay.
Cấp, tống đạt các quyết định của Tòa án qua email, fax: cho ai, như thế nào?
Khoản 3 Điều 9 Dự thảo quy định về việc tống đạt qua email, fax. Về hình thức thì đây là quy định nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho quá trình thực thi, đáp ứng yêu cầu nhanh gọn khẩn cấp của các biện pháp khẩn cấp tạm thời.
Vấn đề là khác với việc gửi tài liệu thông thường, việc tống đạt có ý nghĩa quan trọng liên quan tới các quyền và lợi ích tố tụng của các chủ thể liên quan, trong khi không phải khi nào các chủ thể liên quan cũng có hoặc buộc phải có các phương tiện điện tử sẵn sàng tiếp nhận tài liệu ngay khi được gửi.
Do đó, việc tống đạt bằng các phương tiện điện tử nói chung và fax hay email nói riêng cần rất thận trọng. Theo Điều 172.2 Bộ luật Tố tụng Dân sự 2015 thì phương thức này chỉ có thể được áp dụng đối với trường hợp “theo yêu cầu của đương sự hoặc người tham gia tố tụng khác” (tức là chỉ tống đạt bằng phương tiện điện tử cho đối tượng là đương sự hoặc người tham gia tố tụng, và chỉ khi các đối tượng này có yêu cầu).
Trong khi đó, theo Dự thảo thì việc tống đạt này bao gồm cả tống đạt là cho Giám đốc cảng vụ, Cơ quan thi hành án (tức là các cơ quan, tổ chức không đương nhiên là người tham gia tố tụng; và trên thực tế các địa chỉ nhận tài liệu bằng phương tiện điện tử của các cơ quan, tổ chức này không phải là chính thức, bắt buộc xử lý ngay khi nhận được như các địa chỉ nhận văn thư thông thường). Đây cũng là quy định được đề nghị cân nhắc lại về đối tượng cũng như điều kiện áp dụng.
Thực hiện nghĩa vụ hợp đồng khi tàu bay, tàu biển bị bắt giữ như thế nào?
Khoản 4 Điều 10 Dự thảo quy định “Trong thời gian tàu biển, tàu bay bị bắt giữ chủ sở hữu tàu biển, tàu bay, người thuê tàu biển, tàu bay, người khai thác tàu biển, tàu bay có trách nhiệm duy trì hoạt động của tàu biển, tàu bay, thanh toán các chi phí phát sinh tại cảng, cảng hàng không, sân bay.
Người vận chuyển, người khai thác tàu biển, tàu bay vẫn phải thực hiện nghĩa vụ theo hợp đồng đã cam kết”. Tàu bay, tàu biển được rời khỏi cảng khi đã thanh toán các chi phí phát sinh liên quan đến việc bắt giữ tàu biển, tàu bay.
Theo các hiệp hội, doanh nghiệp, quy định này về cơ bản thì hợp lý, nhưng cách quy định có thể còn gây băn khoăn. Về trách nhiệm chịu chi phí duy trì hoạt động của tàu và chi phí cảng, đúng là chủ sở hữu, người khai thác có trách nhiệm này, nhưng trên thực tế xảy ra khá nhiều trường hợp các chủ thể này bỏ không thực hiện trách nhiệm này, khiến “người thứ ba” (ví dụ cảng) phải chịu thiệt hại.
Vì thế, cần bổ sung quy định về biện pháp xử lý khi xảy ra tình trạng này, ví dụ: sử dụng khoản tiền bảo đảm tài chính để chi trả, sau này bồi hoàn sau?
Về nghĩa vụ tiếp tục thực hiện các hợp đồng đã cam kết, cách quy định này có thể dẫn tới các băn khoăn về khả năng thực thi. Ví dụ, tàu đã giữ thì làm sao tiếp tục thực hiện hợp đồng vận chuyển cho khách hàng? Tàu bị giữ làm sao còn xếp/dỡ hàng hóa được?...
