Tuyến đường sắt (ĐS) đô thị đầu tiên tại Việt Nam Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) dự định sẽ cho khai thác thương mại trước Tết Nguyên đán 2019. Tuy nhiên, theo khảo sát của PLVN, tại nhiều ga ĐS, hạ tầng kết nối giữa ĐS và đường bộ còn rất yếu.
 |
| Nhà ga Cát Linh khá trơ trọi, thiếu kết nối với hệ thống đường bộ |
Hệ thống nhà ga trơ trọi
Tuyến ĐS đô thị Cát Linh – Hà Đông có tổng vốn đầu tư hơn 18.000 tỷ đồng, dài hơn 13km, có 12 nhà ga. Theo khảo sát của phóng viên PLVN, tại nhiều nhà ga, việc kết nối với hệ thống đường bộ, các phương tiện công cộng còn rất yếu. Đặc biệt, tại điểm cuối của tuyến đường là ga Cát Linh (quận Đống Đa), việc liên kết gần như chưa có. Theo quan sát, nhà ga Cát Linh được xây dựng trên diện tích hàng nghìn mét vuông, cao khoảng 30 mét, bên trong được thiết kế hiện đại. Tuy nhiên, nhà ga này trông rất trơ trọi vì thiếu kết nối với hạ tầng đường bộ phía dưới.
Theo đó, nhà ga đặt song song với đường Hào Nam, giáp với điểm giao cắt giữa đường Cát Linh và đường Giảng Võ. Một bên nhà ga là đường Hào Nam, bên còn lại tiếp giáp với khu dân cư; chân nhà ga là một ao nước, bên cạnh rậm rạp cây xanh. Còn tại nhà ga đường Hoàng Cầu, các tòa nhà và nhà dân san sát hai bên, chỉ có vài tuyến xe buýt đi qua; đường đoạn này khá chật hẹp.
Trao đổi với PLVN, chuyên gia giao thông TS.Nguyễn Xuân Thủy băn khoăn: “Tôi nghe nói Hà Nội có quan điểm sẽ làm đường kết nối nhưng không biết họ đã làm chưa? ”. Sau khi nắm được thông tin phóng viên cung cấp về thực trạng tại các nhà ga, ông Thủy cho biết, khi vận hành thương mại, ĐS trên cao sẽ chạy với tần suất 5-10 phút/chuyến; đồng thời đi hai chiều, đến và đi. Khi đó, ở gần các ga mà khách lên xuống, cần có hệ thống xe buýt dày đặc ở hai bên để đón khách. Các ga này phải thành đầu mối công cộng, vận chuyển khách đến khắp nơi trong TP.
Cảnh báo “vỡ trận”
Cũng theo ông Thủy, trong thời gian đang chạy thử như hiện nay thì Hà Nội nên lập ngay dự án để nghiên cứu phương án kết nối giữa các ga với hệ thống xe buýt và các phương tiện vận tải hành khách khác. Đặc biệt phải xây dựng các đầu mối giao thông công cộng tại các ga này, nhất là điểm đầu và điểm cuối của tuyến ĐS. “Đừng để tình trạng khi khách đến điểm cuối thì ngơ ngác không biết phải dùng phương tiện gì để đến điểm cần đến”, ông Thủy nói.
Ngoài ra, theo ông Thủy, khi tàu vận hành thương mại nên in hệ thống tài liệu, bản đồ chỉ dẫn để khách biết từ các nhà ga sẽ có xe buýt nào, kết nối đến đâu. Chuyên gia này cho rằng, để hệ thống ĐS đô thị kết nối tốt với hệ thống đường bộ thì nên lập một dự án để nghiên cứu, thực hiện một cách khoa học, bài bản. Theo ông, đây chỉ là dự án nhỏ, khoảng 2 tháng là có thể xong nhưng rất cần thiết. “Chúng ta tốn hàng chục nghìn tỷ để xây dựng tuyến ĐS trên cao mà lại thiếu kết nối với hệ thống đường bộ phía dưới thì sẽ không hiệu quả, gây lãng phí. Nếu độc đạo, mà không có sự kết nối thì dần dần sẽ rất ít người đi. Khi đó dự án ĐS đô thị sẽ “vỡ trận”…”, ông Thủy cảnh báo.
Ông so sánh thêm, ngày trước người Pháp làm ĐS rất khoa học, khả năng kết nối cao. “Khách xuống đến ga Hà Nội là có thể đến bến Kim Liên, có xe buýt ngay” - ông nói và cho biết, kinh nghiệm tại nhiều nước phát triển trên thế giới cho thấy, trong các đô thị nên có các đầu mối giao thông, phải làm sao để khi xuống tàu khách có ngay xe buýt, taxi hay phương tiện khác để di chuyển tiếp…
