Vì sao cần tuyến đường sắt mới Lào Cai - Hải Phòng?

Cục Hải quan tỉnh Quảng Trị: Tình hình buôn lậu có nhiều diễn biến phức tạp, ngày càng tinh vi

Bình Dương: Điều tra vụ 2 thanh niên bị đánh thương vong

Bảng giá xe BMW tháng 12/2019: BMW 320i giảm 300 triệu đồng

Bí mật đầu tư của ông chủ Zara - Tránh xa bất động sản nhà ở

Chỉ cần hơn 10 triệu đồng, biến người thường thành bệnh nhân tâm thần?

Nhu cầu vận tải trên tuyến rất lớn

Bộ GTVT cho biết đang thực hiện các bước xây dựng phương án quy hoạch tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn 1.435mm Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng. Có ý kiến cho rằng, việc đầu tư tuyến đường sắt này là lãng phí, không cần thiết, vì nhu cầu cũng như sản lượng vận tải trên tuyến hiện nay không cao.

Tuy nhiên, không đồng tình với ý kiến này, ông Lê Quang Dân, Trưởng phòng Kinh doanh Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội cho biết, sản lượng vận tải đường sắt hiện nay còn thấp so với nhu cầu thực tế vì tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai đã quá lạc hậu, lại là đường đơn, năng lực hạ tầng rất hạn chế. Hơn nữa, tuyến đường sắt hiện tại không kết nối được với đường sắt Trung Quốc để hàng hóa đi sâu vào nội địa Trung Quốc, từ đó đi nước thứ ba và ngược lại.

“Nguyên nhân do vênh về khổ đường và công nghệ chạy tàu. Hiện đường sắt Trung Quốc cũng như các nước đã “phủ sóng” toàn bộ khổ 1.435mm, điện khí hóa, trong khi đường sắt Việt Nam vẫn khổ 1.000mm, đầu máy diesel. Hàng hóa liên vận quốc tế hai chiều qua ga cửa khẩu Lào Cai hoặc ga cửa khẩu phía Trung Quốc đều phải sang toa chuyển tải, mất nhiều thời gian, chi phí”, ông Dân nói.

Ông Dân cũng cho biết, hiện nhu cầu vận tải đường sắt trên tuyến ngày càng tăng. Tính toán của Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội, năm 2020 đường sắt cần đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu hơn một triệu tấn trên tuyến này. Đến năm 2025, dự báo có thể lên đến 2 triệu tấn/năm.

Nhu cầu vận chuyển hàng nội địa cũng rất lớn, riêng apatit đã trên một triệu tấn/năm, phân bón hàng trăm nghìn tấn/năm. Ngoài ra, là hàng nông sản từ miền Nam đi bằng đường biển về cảng Hải Phòng hoặc đi bằng đường sắt về Hà Nội, từ đó xuất sang Trung Quốc. Năm 2018, tổng sản lượng vận chuyển tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng và ngược lại đạt hơn 3,5 triệu tấn, 10 tháng đầu năm 2019 đạt hơn 2,8 triệu tấn.

“Vấn đề là phải tăng cường được năng lực hạ tầng trên tuyến để đáp ứng nhu cầu vận tải ngày càng tăng”, ông Dân nói.

Ông Dương Văn Hùng, Giám đốc Công ty CP Dịch vụ vận tải đường sắt Hải Phòng - một doanh nghiệp tư nhân chuyên làm vận tải logistics cho rằng, đầu tư tuyến mới sẽ rất có lợi cho doanh nghiệp vận tải logistics. Theo ông Hùng, việc này sẽ giảm được thời gian bốc xếp, chuyển tải tại cảng. Ví dụ, một tàu biển 50.000 tấn cập cảng, nếu đi bằng tàu khổ 1.435mm sẽ có công suất gấp 2,5 lần nếu đi bằng tàu khổ 1.000mm hiện nay nên giải phóng hàng nhanh, giảm được thời gian, chi phí tàu lưu cảng, hàng lưu kho, bãi.

“Khu vực cảng Hải Phòng hiện đã đạt 100 triệu tấn hàng/năm, nhưng đường sắt chỉ chở được hơn một triệu tấn hàng, chiếm tỷ lệ 1,7% là quá bất cập”, ông Hùng nói.

Tăng kết nối, giảm chi phí logistics

Ông Dương Văn Hùng cho rằng, không chỉ các doanh nghiệp vận tải được hưởng lợi từ việc đầu tư tuyến mới mà nhìn tổng thể, việc này sẽ đem lại nhiều lợi ích kinh tế - xã hội. Nếu làm đường đôi, khổ 1.435mm, hành khách đi từ Hải Phòng, Quảng Ninh, Hà Nội đi Lào Cai sẽ đi bằng đường sắt, không đi đường bộ vì đi tàu an toàn hơn. Từ đó, sẽ hút được khách đi du lịch Sapa hay đi du lịch Trung Quốc và hút được khách du lịch phía Tây Nam Trung Quốc sang Việt Nam, thúc đẩy kinh tế du lịch - nền kinh tế không khói.

Về vận tải hàng hóa, với khổ đường 1.435mm sẽ sử dụng được toa xe trọng tải lớn, lên đến 60-70 tấn, trong khi toa xe khổ hẹp 1.000mm của Việt Nam hiện nay chỉ chở được 30 tấn. Khi đó, một đoàn tàu sẽ vận chuyển được khối lượng hàng lớn hơn, nên tốc độ đưa hàng, giải phóng hàng sẽ nhanh hơn, từ đó thu hút được hàng nhiều hơn. Đơn cử, nhu cầu hàng Trung Quốc quá cảnh tại khu vực cảng Hải Phòng, Quảng Ninh để đi bằng đường sắt sang Vân Nam (Trung Quốc) lên đến hàng trăm triệu tấn/năm.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng công ty Đường sắt VN cho rằng, Đường sắt VN đã tham gia vào các tổ chức đường sắt quốc tế UIC, OSZD, vì thế càng phải kết nối đường sắt với các nước để tăng năng lực cạnh tranh. Vì liên kết vùng, liên kết khu vực và vận tải liên vận quốc tế rất quan trọng.

“Hiện Công ty CP Vận tải và thương mại đường sắt Ratraco chạy tàu hàng hàng tuần sang châu Âu phải thông qua đường sắt Trung Quốc đến 5.900km. Nhưng đây lại là “con đường tơ lụa mới” vì so với vận tải biển, rút ngắn được một nửa thời gian, nên được các chủ hàng lựa chọn vận chuyển”, ông Minh nêu ví dụ.

“Nếu chúng ta cứ một mình một loại đường khổ 1.000mm như hiện nay, làm sao chúng ta kết nối được với đường sắt các nước”, ông Minh nói thêm.

Lập quy hoạch để giữ đất, phát triển trong tương lai

Tư vấn lập quy hoạch dự kiến toàn tuyến có chiều dài 392km với 38 ga, chạy chung tàu khách và tàu hàng. Tuyến đi qua 8 tỉnh, thành phố: Lào Cai - Yên Bái - Phú Thọ - Vĩnh Phúc - Hà Nội - Hưng Yên - Hải Dương - Hải Phòng, điểm kết thúc tại cảng Lạch Huyện (Hải Phòng). Tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 100.000 tỷ đồng. Tuy nhiên, theo Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, đây chỉ là con số dự kiến phía tư vấn lập quy hoạch đưa ra, đến giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi dự án mới đưa ra được tổng mức đầu tư chính thức.

Trao đổi với Báo Giao thông, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng có vị trí rất quan trọng trong việc hình thành mạng lưới vận tải đường sắt ở phía Bắc sông Hồng. Đây là tuyến đường sắt chạy theo hành lang Đông - Tây nối liền vùng Tây Bắc với vùng đồng bằng và cảng biển Hải Phòng - một trong những trung tâm hàng hải lớn nhất Việt Nam. Vì vậy, tại Chiến lược phát triển GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2050 đã định hướng phát triển tuyến đường sắt này theo hướng: Tuyến có chiều dài dự kiến khoảng 380km, đường đôi khổ 1.435mm điện khí hóa.

“Việc lập quy hoạch tuyến hiện nay nhằm để các địa phương phải dành hành lang, quỹ đất nhất định cho tuyến khi thực hiện quy hoạch của địa phương. Mặt khác, khi triển khai quy hoạch mạng đường sắt Việt Nam phải làm chi tiết, xác định ga nào ga khách, ga nào ga hàng, đầu mối vận chuyển hàng hóa để phát triển trong tương lai”, Thứ trưởng Đông nói.

Thứ trưởng Đông cũng cho biết, với tuyến hiện hữu, vẫn khai thác bình thường. Tuy nhiên, phải nhìn vào tương lai, khi tuyến này mãn tải, không đủ khả năng vận tải, chắc chắn sẽ phải làm tuyến mới hoặc phải nâng cấp tuyến hiện hữu. Đến lúc đó sẽ có phương án cụ thể, tuy nhiên thực tế cho thấy về tổng thể, việc đầu tư xây tuyến mới sẽ đem lại nhiều hiệu quả hơn.

“Việc lập quy hoạch trước hết để phục vụ nhu cầu vận tải của Việt Nam. Cùng đó, việc kết nối đường sắt Trung Quốc cũng không phải chỉ phục vụ vận tải liên vận hai nước mà còn vận tải liên Á, sang cả EU. Thực tế, việc kết nối này đã có từ hàng chục năm trước và đã chứng tỏ vai trò quan trọng. Ví dụ hàng hóa cứu trợ đi bằng đường sắt từ Liên Xô cũ qua Trung Quốc về Việt Nam trước đây”. Thứ trưởng Đông nói và cho biết thêm, đầu tư tuyến mới vào lúc nào còn phụ thuộc vào nhu cầu vận tải lúc đó, phải có lập dự án từ các bước tiền khả thi, khả thi. Hơn nữa, có thể sẽ đầu tư từng đoạn tuyến cần thiết trước.

Trước một số ý kiến băn khoăn, liệu việc lập quy hoạch vừa qua do phía Trung Quốc tài trợ có ảnh hưởng đến việc nhà thầu Trung Quốc tham gia xây dựng dự án sau này, Thứ trưởng Đông khẳng định: “Việc xác định đầu tư vào thời điểm nào, ai đầu tư, nguồn vốn từ đâu sẽ do cấp có thẩm quyền quyết định đầu tư ra quyết định. Không có liên quan và ràng buộc gì việc bên tài trợ lập quy hoạch sẽ được lựa chọn đầu tư”.

Cũng theo Thứ trưởng, hiện Bộ GTVT chỉ thực hiện nhiệm vụ lập quy hoạch theo quy định của pháp luật. Sau khi tư vấn hoàn thành nghiên cứu quy hoạch chi tiết, Bộ GTVT sẽ rà soát trình cấp có thẩm quyền phê duyệt quy hoạch. Sau khi quy hoạch được duyệt, thứ tự ưu tiên và khả năng cân đối nguồn lực đầu tư, Bộ GTVT sẽ triển khai nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư dự án. Dự kiến dự án sẽ được trình Quốc hội xem xét thông qua về chủ trương đầu tư. Vì vậy khi lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi sau này sẽ tiếp tục nghiên cứu để làm rõ sự cần thiết đầu tư, quy mô đầu tư, phương án phân kỳ và khả năng huy động vốn; đồng thời lấy ý kiến các bộ, ngành, các địa phương có liên quan trước khi trình cấp có thẩm quyền thẩm định, phê duyệt.