Tìm cách giải "bài toán" thuê container giá cao

Mỗi đồng doanh thu vải thiều “cõng” 40% chi phí logistics

Xu hướng việc làm đối với ngành cảng, logistics, hàng hải

Bài toán cắt giảm hàng trăm tỷ đồng chi phí logistics

Hải cảng Trần Đề sẽ giải bài toán cho hệ thống logistics khu vực ĐBSCL

Cháy lớn tại Công ty Cổ phần logistics Pan Pacific Bình Dương

Sẽ thành lập đoàn kiểm tra

Sau khi Bộ Công Thương có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ về chi phí xuất nhập khẩu hàng hóa gia tăng do hiện tượng tăng giá thuê tàu và container, Văn phòng Chính phủ đã có công văn truyền đạt ý kiến của Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng.

Theo đó, “Bộ Công Thương, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) căn cứ nhiệm vụ, chức năng được giao, chủ động làm rõ và xử lý nghiêm theo quy định đối với các hành vi, quy định trong việc tăng giá thuê tàu và container (nếu có)”.

Ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương), cho biết, Cục Hàng hải đã báo cáo Bộ GTVT và nhiều khả năng Bộ Công Thương sẽ phối hợp cùng Bộ GTVT thành lập đoàn đi kiểm tra.

Nội dung kiểm tra, theo ông Hải xoay quanh việc thực hiện Nghị định 146/2016/NĐ-CP (quy định về niêm yết giá, phụ thu ngoài giá đối với các dịch vụ vận chuyển container bằng đường biển) về việc các hãng tàu phải thông báo trước 15 ngày khi tăng giá.

Trong một lần trả lời Báo PLVN, ông Hải từng đặt vấn đề, trong suốt thời gian vừa qua, các hãng tàu đã liên tục tăng giá. Trong số những lần tăng giá đó, họ thực hiện được bao nhiêu lần niêm yết giá theo đúng quy định?

Do đó, cần kiểm tra việc thực hiện niêm yết giá để xem các hãng tàu có thực hiện theo đúng luật pháp Việt Nam hay không? Nếu có chuyện thực hiện không đúng quy định, cần phải có chế tài đối với các hãng tàu không thực hiện đúng quy định, để đảm bảo luật pháp Việt Nam phải được thực thi trên lãnh thổ Việt Nam.

Tuy nhiên, trước mắt, vấn đề chính là giải quyết vấn đề thiếu container như thế nào để đảm bảo hàng hóa Việt Nam vẫn thông suốt ra thế giới mới là việc cần kíp. Những phương án mà nhiều DN đã đề ra (giải phóng container vô chủ) có dễ thực hiện không?

Theo ông Hải, không dễ dàng nếu muốn tận dụng những chiếc container vô chủ bởi nếu muốn sử dụng thì phải tiến hành thanh lý. Trong khi đó, thủ tục thanh lý rất dài dòng, sau đó tái xuất chứ không đơn giản chỉ tháo dỡ ra là lấy được. Thời gian qua hải quan và các bộ, ngành đã rất nỗ lực thanh lý container vô chủ nên giảm từ 8.000 xuống còn trên 3.000 chiếc như hiện nay.

Ông Lê Minh, Giám đốc Công ty Kho vận Việt Nam Vinalogistic, cho rằng, việc giải quyết giá thuê container là cực kỳ cấp bách, mang tính sống còn với các DN sản xuất và thương mại xuất khẩu bởi không có đường đưa hàng hoá đi thì đơn hàng bị vỡ, bị mất, khách hàng sẽ bỏ DN Việt Nam để chạy sang làm ăn với DN nước khác ngay. Chính phủ nên cần thành lập ban chuyên trách về vấn đề này để tìm hiểu và xây dựng phương án tháo gỡ khó khăn.

Chưa có lời giải hữu hiệu…

Để tránh việc phải thuê container giá cao, nhiều ý kiến cho rằng, có thể chuyển hướng xuất khẩu (XK) hàng hóa sang hướng khác. Tuy nhiên, ông Minh cho rằng, điều này cũng khó vì hiện Việt Nam không có thế mạnh nào ở vận tải logistics.

“Nếu sử dụng vận tải hàng không thì cực đắt, đặc biệt trong bối cảnh Covid hiện nay hạn chế chuyến bay. Với đường bộ, chúng ta chỉ đi đến các quốc gia có liền biên giới. Còn các phương thức khác đang vướng nhiều yếu tố như chi phí, tính pháp lý. Đơn cử như từ Việt Nam sang châu Âu đi bằng container lạnh… khi qua Trung Quốc thì DN phải chịu thêm rất nhiều chi phí như thời gian vận chuyển kéo dài, chi phí bảo quản… Chi phí tăng khiến sức cạnh tranh của hàng hoá Việt Nam giảm… chúng ta đang ở thế yếu” - ông Minh phân tích.

Theo ông Minh, nếu tận dụng vỏ cũ, gia cố lại để đóng hàng vận chuyển đi thì lại gặp phải vấn đề sẽ xử lý vỏ này sau khi xuống hàng như thế nào, vì vỏ này không thể quay vòng do không thể chủ động về phương tiện vận tải.

Ví dụ, chu trình đi của một container thông thường như sau: một hãng tàu của nước ngoài sở hữu container cho đóng hàng từ Việt Nam XK sang Mỹ, khi dỡ hàng ở Mỹ họ sẽ tiếp tục đóng hàng vào chính container đó rồi tiếp tục xuất đi châu Phi, châu Âu… Và rất nhiều năm sau chính container đó mới quay trở lại Việt Nam.

Do đó, vấn đề đặt ra chính là Việt Nam chưa đủ lực để sở hữu chuỗi logistics khép kín này nên vẫn mãi phụ thuộc vào thế giới. Nên, kể cả ý kiến cần đầu tư sản xuất container cũng không khả thi dù hiện nay, theo ông Hải, Việt Nam hoàn toàn có đủ lực để sản xuất container vì container chỉ phát huy tác dụng khi được sử dụng quay vòng nhiều lần.

Ông Hải cho biết, hàng hoá đi qua container chiếm 50-60% tổng lượng hàng hoá XK, còn lại là tàu chở hàng rời, hàng lỏng. Vì thế, việc phát triển đội tàu container ai cũng muốn nhưng không dễ vì cần có tiềm lực rất lớn. Trên thế giới không mấy nước có đội tàu. “Vì vậy đây là vấn đề cần bàn bạc, cân nhắc kỹ trong bối cảnh nước ta hiện nay” - ông Hải nói.