Nhà đầu tư cao tốc, doanh nghiệp vận tải mong muốn “tựa lưng” vào nhau để phát triển, hay trước hết trong giai đoạn khó khăn, là để cùng “vượt bão”. Nhưng xem ra điều này không đơn giản khi giữa họ, cây cột phí đường bộ ngày một phình to và vươn cao.
Không muốn, nhưng chỉ có một phương án
Tại cuộc họp báo công bố biểu mức thu phí mới trên tuyến QL5, cao tốc Hà Nội – Hải Phòng áp dụng từ 1/4, ông Đào Văn Chiến – Chủ tịch HĐQT Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) đưa ra lý giải cho việc tăng phí trên hai tuyến đường trên. Một trong những nguyên nhân “cốt tử” là để đảm bảo phương án tài chính cho cao tốc Hà Nội – Hải Phòng đã được phê duyệt từ trước.
 |
| Trạm thu phí cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (ảnh Internet) |
Phương án tài chính đó, theo diễn giải của ông Chiến, tiền đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng phải vay với lãi suất thương mại dao động 10,5-11,4% trong thời gian 30 năm. Tất nhiên, mức lãi suất có lúc lên tới 17%. Đây không phải là mức cao, “ vẫn có thể chấp nhận được”, như khẳng định của VIDIFI. Tuy nhiên để duy trì sự bình ổn, giữ phương án ở mức an toàn, nguồn thu phí phải đảm bảo trong suốt một khoảng thời gian dài tới 30 năm. Trong đó, 16 năm đầu tiền thu phí mới cân bằng với tiền trả lãi. Suốt khoảng thời gian này, chỉ cần sự bập bênh từ nguồn phí thu sẽ khiến phương án tài chính chao đảo và lao vực. Khi đó, theo tính toán của VIDIFI, dư nợ ngân hàng có thể gấp 4-5 lần tổng mức đầu tư (khoảng 45 nghìn tỷ đồng) bỏ ra làm đường, đến thời điểm không khống chế được thì VIDFI sẽ phá sản; đồng thời kéo theo những hệ lụy mang tính hệ thống với các ngân hàng.
Để giải quyết bài toán này, VIDIFI nhắm đến phương án tự cứu mình. Trong đó, việc tăng phí trên 2 tuyến đường là “ không thể không thực hiện”, dù theo VIDIFI đây là việc không muốn. Theo lãnh đạo đơn vị này, không thể trông chờ vào “túi tiền Nhà nước” bởi ngân sách đã hạn chế và không thể hỗ trợ thêm. Ngoài ra, những phương án năng động, linh hoạt để tăng nguồn thu như đầu tư khu đô thị, khu công nghiệp được giao để nhận về tiền thuê đất ( chiếm khoảng 16% tổng mức đầu tư) đã triển khai song kết quả vẫn hạn chế.
Doanh nghiệp vận tải còn quyền lựa chọn?
Nếu như nhà đầu tư đường cao tốc dù khó song còn có thể tăng phí, giành quyền “ tự giải thoát”, thì kéo theo đó, nhiều doanh nghiệp vận tải – những nhà đầu tư phương tiện, thiết bị, con người, dịch vụ hoạt động trên hai tuyến đường trên đang gặp nhiều khó khăn.
Vấn đề nan giải của nhiều doanh nghiệp, nhất là doanh nghiệp vận tải hành khách là khi khoản phí tăng lên, sẽ dồn gánh nặng đáng kể, tạo áp lực xuống doanh nghiệp. “ Hiện phí đường bộ đã chiếm tỷ trọng lớn trong giá thành sản phẩm. Nếu phí đường tăng tiếp, sẽ gây trở ngại, khó khăn lớn đến các doanh nghiệp”, một doanh nghiệp vận tải hành khách ở Hải Phòng chia sẻ.
Tuy gặp khó khăn nhưng những doanh nghiệp vận tải hành khách có thương hiệu mạnh như Đất Cảng, Hoàng Long... khẳng định vẫn chưa có ý định tăng giá cước vận tải. “Để bù vào khoản phí tăng, chúng tôi sẽ phải tính toán, tối giản các chi phí, xem xét lại phương án hoạt động. Trong trường hợp quá khó khăn, Công ty sẽ phải rút bớt xe từ cao tốc về lại QL 5. Công ty đang có 20 xe hoạt động trên tuyến cao tốc. Trừ ngày lễ, Tết lượng khách đông, những ngày thường đều phải bù lỗ, thu không đủ chi.
Ngoài ra, còn bất cập khi các xe chạy trên cao tốc chỉ được đóng phí theo lượt, không có vé tháng, vé quý; trong khi đó, xe khách chạy trên QL5 đóng vé tháng, quý nên chỉ tính một lượt đồng thời chủ phương tiện được giảm 10% ”, ông Khúc Hữu Thanh Hải – Giám đốc Công ty Vận tải và Thương mại Đất Cảng – một trong những doanh nghiệp vận tải tiên phong đưa xe lên phục vụ hành khách trên tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng chia sẻ.
Cũng theo ông Hải, việc VIDIFI tăng phí cùng lúc cả hai tuyến cao tốc và QL 5 khiến doanh nghiệp vận tải gần như không có sự lựa chọn về phương án tổ chức vận tải, là trở ngại với cả doanh nghiệp vận tải hành khách và doanh nghiệp vận tải hàng hóa. Đây cũng là quan điểm của ông Vũ Đức Hoàng – Phó Giám đốc công ty Vận tải Hoàng Long. “ Đối với QL5, việc tăng như vậy là bất hợp lý bởi đường xấu, vừa sửa lại hỏng. Với các xe khách ít bị ảnh hưởng hơn vì nếu không đi QL5 có thể lên cao tốc, nhưng với các xe container, việc cả hai tuyến đều tăng không khác ép họ phải chịu phí cao”.
Riêng với việc tăng phí trên cao tốc HN – HP, ông Hoàng cho biết có dù đang hoạt động với tần xuất 82 chuyến/ngày, song Công ty Hoàng Long cho rằng mức phí mới áp dụng từ 1/4 là chấp nhận được. “Chúng tôi đồng ý chạy trên cao tốc dù mức phí cao, miễn sao đường phải đẹp, chất lượng tốt”.
Theo đại diện Hiệp hội Vận tải Hàng hóa đường bộ Hải Phòng, nhiều năm trước đã có kiến nghị bỏ thu phí QL5 vì đây là tuyến đường được xây dựng bằng ngân sách Nhà nước. Tuy nhiên, sau đó việc thu phí QL5 lại được chuyển giao để bù vào vốn đầu tư cho cao tốc. Vị đại diện này cũng băn khoăn khi mức phí cả hai tuyến đều tăng sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến doanh thu vận tải vì doanh nghiệp không thể dễ dàng tăng giá cước để bù vào phí đường.
