Khi tàu pha sông biển hoạt động như tàu biển

Cục phó Đường thủy nội địa bị bắt giam vì tội gì?

Hoàn thiện Đề án bảo đảm TTATGT đường thủy nội địa

‘Quỹ đen’ tại Cục Đường thủy nội địa: 9 người xin 'kiểm điểm rút kinh nghiệm'

Bắt nguyên giám đốc ban quản lý dự án đường thủy nội địa

Bắt tạm giam nguyên Giám đốc Ban Quản lý dự án đường thủy nội địa

Khốn đốn vì chính sách

Từ tháng 6 đến đầu tháng 10 năm 2014 để khai thác thế mạnh của vận tải ven biển (VTVB), Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) lần lượt có 3 quyết định công bố tuyến VTVB, cho phép tàu mang cấp VR-SB được hoạt động trên 3 tuyến từ Quảng Ninh đến Quảng Bình; từ Quảng Bình đến Bình Thuận; từ Bình Thuận đến Kiên Giang. Ngày 16/10/2014, Bộ GTVT có Công văn số 13068/BGTVT-VT về việc tháo gỡ khó khăn, tạo điều kiện thuận lợi cho các doanh nghiệp kinh doanh phương tiện thuỷ nội địa (PTTNĐ).

Theo văn bản này, Cục Đăng kiểm Việt Nam có trách nhiệm “Chỉ đạo các đơn vị đăng kiểm thực hiện ngay việc đổi lại Giấy chứng nhận An toàn kỹ thuật và bảo vệ môi trường (sau đây gọi là Giấy chứng nhận - PV) còn hiệu lực, có ghi tuyến VTVB cụ thể sang Giấy chứng nhận không ghi tuyến ven biển cụ thể đã thỏa mãn cấp VR-SB, chạy cách bờ không quá 12 hải lý và trong điều kiện gió không lớn hơn cấp 5 bô-pho để hoạt động trên tuyến VTVB từ Quảng Ninh đến Kiên Giang khi chủ phương tiện yêu cầu”.

Tại thời điểm mở tuyến, việc công bố 3 tuyến VTVB như đã nói là phù hợp với Quy hoạch phát triển vận tải sông pha biển (VTSPB) đến năm 2020 và định hướng đến năm 2030 được phê duyệt tại Quyết định số 4291/QĐ-BGTVT. Tuy nhiên, việc chấp thuận cho nối tuyến tại Công văn số 13068/BGTVT-VT đã cho phép phương tiện VR-SB có thể chạy từ Bắc vào Nam như các tàu biển.

Bản chất của phương tiện VR-SB là PTTNĐ được phép hoạt động từ sông ra biển, nên gọi là pha sông biển, chứ không phải được hoạt động hoàn toàn trên biển như tàu biển. Hoạt động của phương tiện VR-SB phải từ các bến cảng nằm trong sông từ cửa sông này đến các bến cảng thuộc cửa sông khác nằm gần nhau; từ các bến cảng thủy nội địa qua cảng biển hoặc theo đúng các quyết định công bố tuyến đã được Bộ GTVT ban hành. Tuy nhiên, thực tế hiện nay đa số phương tiện cấp VR-SB hoạt động vận chuyển hàng hóa từ cảng biển đến cảng biển, phạm vi hoạt động như tàu biển; theo thống kê khoảng 70% lượng hàng do phương tiện VR-SB vận chuyển là từ cảng biển đến cảng biển.

Ngoài ra, bằng các quyết định và văn bản công bố tuyến và nối tuyến nêu trên, theo quy định về vùng hoạt động phương tiện VR-SB được cho phép hoạt động cách bờ hoặc nơi trú ẩn không quá 12 hải lý. Trên thực tế, đa số các phương tiện VR-SB lớn thường chạy cắt thẳng Vịnh Bắc Bộ (cách bờ khoảng 100 hải lý). Nếu đã hoạt động trên vùng biển Việt Nam, thì phải chịu sự điều chỉnh của Luật Biển Việt Nam và Bộ luật Hàng hải Việt Nam, chứ không thể đem Luật Giao thông đường thủy nội địa ra điều chỉnh.

Ai sẽ chịu trách nhiệm nếu tai nạn hàng hải do các phương tiện VR-SB nhưng được hoạt động như tàu biển gây ra?

Cạnh tranh không lành mạnh

Hiện nay, hàng hóa được các phương tiện cấp VR-SB vận chuyển thông qua cảng biển chiếm khoảng 2/3 so với tổng số phương tiện cấp VR-SB hoạt động vận chuyển hàng hóa trên tuyến. Như vậy, hàng hóa được các phương tiện cấp VR-SB vận chuyển không đúng với bản chất của phương tiện cấp VR-SB là hoạt động từ các bến cảng nằm trong sông, từ cửa sông này đến các bến cảng cửa sông khác và từ các bến cảng thủy nội địa qua cảng, đa số hoạt động vận chuyển hàng hóa được vận chuyển từ cảng biển đến cảng biển, điều này dẫn đến cạnh tranh không lành mạnh đối với hoạt động vận tải trên cùng một tuyến giữa tàu biển hạn chế III và phương tiện VR-SB.

Ưu thế tất nhiên thuộc về phương tiện cấp VR-SB vì “chi phí đầu vào”, hành lang pháp lý điều chỉnh ở mức độ thấp, mang lại lợi nhuận lớn cho chủ hàng. Yêu cầu về thuyền viên thấp hơn nên rủi ro về tai nạn chắc chắn sẽ cao hơn. Cần nhắc lại là Công văn số 13068/BGTVT-VT cho phép phương tiện VR-SB có thể chạy Bắc - Nam nhằm tháo gỡ khó khăn cho PTTNĐ nhưng lại “bóp chết” doanh nghiệp vận tải biển, là đối tượng đang thực sự khó khăn cần nhiều tháo gỡ.

Do được “ưu ái” và phát triển quá “nóng” nên các quy định pháp luật về thuyền viên, trang thiết bị thông tin liên lạc, kết cấu… của phương tiện VR-SB vẫn còn tồn tại nhiều bất cập dẫn đến nguy cơ mất an toàn cho người, phương tiện rất cao, đặc biệt khi phương tiện này hoạt động trên biển.

Qua kiểm tra của Thanh tra An toàn hàng hải, phương tiện VR-SB thường gặp các khiếm khuyết. Thứ nhất, thuyền viên không đáp ứng yêu cầu (không được thực tập, huấn luyện về các tình huống khẩn cấp trên tàu; không đủ năng lực khai thác thiết bị thông tin liên lạc....). Thiếu kiến thức và kinh nghiệm về hàng hải, cảnh giới, tránh va, điều động phương tiện hoạt động trên biển, trong vùng nước cảng biển, tác nghiệp hải đồ.... Thậm chí, không ghi chép hoặc không biết cách ghi chép các Sổ nhật ký phương tiện. Thứ hai, phương tiện VR-SB không đáp ứng yêu cầu (hải đồ, trang thiết bị phòng cháy, chữa cháy, ứng cố tràn dầu...) để có thể chấp nhận vận tải biển như tàu biển...

Một nghịch lý là, mặc dù phương tiện VR-SB đã phát triển “nóng”, đã có nhiều ưu đãi, được bỏ qua nhiều quy định về an toàn nhưng vẫn tiếp tục được hỗ trợ để phát triển bởi các cấp. Ngược lại, tàu biển đang ngày càng bị khó khăn do bị cạnh tranh không lành mạnh và có nguy cơ “tuyệt chủng” thì lại chưa nhận được một sự quan tâm, hỗ trợ nào từ các cơ quan quản lý?