Hải cảng Trần Đề sẽ giải bài toán cho hệ thống logistics khu vực ĐBSCL

Hải Phòng phát triển hệ thống cảng biển

Nhiều cảng biển “thay da đổi thịt” sau cổ phần hóa

Du lịch miền Trung – Tây Nguyên “ngóng” những sân bay, cảng biển như Quảng Ninh

Xây sân bay, cảng biển: Nhà đầu tư có tầm nhìn dài hạn

Cảng nước sâu Trần Đề tạo động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của vùng

Hiện nay, nhu cầu xuất khẩu hàng hóa của ĐBSCL rất lớn, ước đạt khoảng 17-18 triệu tấn/năm và không ngừng tăng cao (bình quân tăng từ 10% - 15%/năm). Tuy nhiên, có đến 70% lượng hàng hóa của vùng phải vận chuyển bằng đường bộ lên các cảng ở TPHCM và Đông Nam bộ (thuộc nhóm cảng số 5), kéo theo chi phí vận chuyển tăng từ 10% - 40%/chuyến hàng, tạo áp lực lớn cho doanh nghiệp và làm giảm khả năng cạnh tranh.

Trong khi đó, cảng TPHCM đã quá tải, không chỉ gồng gánh cho thành phố mà còn cho cả nước. Từ chỗ quá tải dẫn đến chi phí tăng cao. Với dự báo tốc độ tăng trưởng của ĐBSCL trong vòng 10 - 20 năm tới thì lượng hàng hóa rất lớn. Do vậy, nếu có một cảng biển nước sâu cho vùng, sẽ giúp khả năng luân chuyển hàng hóa tốt hơn, với chi phí hợp lý hơn.

Để đáp ứng nhu cầu phục vụ hàng hóa xuất nhập khẩu trực tiếp cho vùng ĐBSCL, cuối năm 2018, Bộ GTVT đã tổ chức lấy ý kiến của các địa phương trong vùng về việc điều chỉnh quy hoạch cảng biển Sóc Trăng, theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến 2020 và định hướng đến năm 2030.

Theo đó, cảng biển nước sâu Trần Đề (thuộc cảng biển Sóc Trăng) được đề xuất nâng quy hoạch thành cảng biển đặc biệt (loại IA). Cảng có tổng diện tích khoảng 5.750ha, với khu dịch vụ, hậu cần, logistics, cầu vượt biển từ 10 - 16km. Theo thiết kế quy hoạch, cảng biển nước sâu Trần Đề là cảng tổng hợp, có thể tiếp nhận tàu có trọng tải từ 50.000 - 160.000 DWT và được đầu tư từ nguồn xã hội hóa, với tổng vốn dự kiến trên 40.000 tỷ đồng.

Trao đổi với phóng viên, ông Trần Quốc Thống - Giám đốc Sở GTVT Sóc Trăng cho biết, việc xây dựng cảng biển Trần Đề là mong mỏi bấy lâu nay của địa phương. Theo ông Thống, cửa sông Trần Đề nằm trên sông Hậu, có độ sâu lớn, diện tích mặt nước rộng, cách biển khoảng 10km, rất thuận lợi để phát triển thành trung tâm chung chuyển hàng hóa của vùng và của khu vực.

“Nếu cảng được xây dựng, chắc chắn sẽ rất tấp nập tàu thuyền, tạo động lực kéo kinh tế ĐBSCL phát triển”, ông Thống khẳng định và cho biết, do địa thế rất thuận lợi cho xây dựng cảng nước sâu nên nhiều doanh nghiệp trên thế giới đã độc lập đến đây nghiên cứu và sẵn sàng đầu tư. “Nhiều nhà đầu tư đã ngỏ ý sẵn sàng đầu tư nếu Chính phủ có chủ trương xây dựng”, ông Thống nói.

Quan tâm đến Dự án Cảng Trần Đề, vừa qua, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đã tổ chức một cuộc họp giữa Bộ này và các địa phương ở ĐBSCL để hiện thực hóa Dự án Cảng Trần Đề.

Theo người đứng đầu ngành Giao thông, ĐBSCL có điều kiện thuận lợi về thời tiết, địa hình nhưng phát triển kinh tế - xã hội không xứng với tiềm năng; thu ngân sách, bình quân đầu người, điều kiện sống của người dân còn thấp so với nhiều vùng trong cả nước. Ông cho rằng, một phần nguyên nhân là do kết nối hạ tầng giao thông của ĐBSCL còn yếu.

Tại sao lựa chọn “ứng viên” cảng Trần Đề

Giải thích về lý do chọn Trần Đề làm cảng nước sâu loại 1 cho cả vùng, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cho biết, về mặt đường bộ, cảng biển nước sâu Trần Đề cách trung tâm vùng ĐBSCL là TP Cần Thơ chỉ khoảng 50km.

Hiện nay, chúng ta đã có quốc lộ 1A, quốc lộ 91, quốc lộ Nam Sông Hậu và tương lai là cao tốc Phnom Penh - Cần Thơ - Sóc Trăng; cầu Đại Ngãi nối Trà Vinh - Sóc Trăng... đều có thể kết nối với cảng biển nước sâu Trần Đề.

“Nếu sớm hình thành được một cảng nước sâu, kinh tế của vùng ĐBSCL sẽ có bước phát triển đột phá, là động lực thúc đẩy phát triển kinh tế xã hội của vùng”, ông Thể nhấn mạnh.

Theo các chuyên gia kinh tế, cảng biển nước sâu Trần Đề sẽ thuận lợi đối với 8/13 tỉnh thành ĐBSCL, đảm nhận vai trò là cửa ngõ xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp cho vùng.

Đồng thời, đáp ứng nhu cầu nhập khẩu than cho các trung tâm nhiệt điện ĐBSCL (khoảng 23 - 26,3 triệu tấn vào năm 2030). Bên cạnh đó, bến cảng này còn góp phần thúc đẩy tiến trình hình thành và phát triển các khu công nghiệp trong vùng, với sản lượng hàng xuất khẩu ước đạt 23,2 triệu tấn vào năm 2030.

Theo các chuyên gia về logistics, trong 5 năm gần đây, chi phí logistics cho xuất khẩu các mặt hàng thủy sản và trái cây chiếm khoảng 20% - 25%, chi phí này khá cao so với các nước trong khu vực chỉ từ 10% - 15%. Đây là một thách thức không hề nhỏ trong bối cảnh cạnh tranh toàn cầu đang diễn ra gay gắt.

Ở một khía cạnh khác, vận tải bằng đường thủy của ĐBSCL chiếm 70% tổng lượng hàng hóa. Tuy nhiên, dù có hệ thống sông ngòi dày đặc, sông Mêkông rộng lớn, đường bờ biển dài 740km từ Đông sang Tây... nhưng hệ thống đường thủy của vùng vẫn chưa phát huy được thế mạnh.

Cụ thể, hệ thống đường thủy nội địa toàn vùng hiện có 57 cảng thủy nội địa, khoảng 3.988 bến thủy nội địa và 1.404 cảng, bến. Trong đó, trên 85% các cảng có quy mô nhỏ lẻ, manh mún (từ 10.000 tấn đến dưới 100.000 tấn/năm), chủ yếu phục vụ nhu cầu xếp dỡ hàng rời, thiếu các cảng chuyên dùng cho container. Với dự báo tốc độ tăng trưởng của ĐBSCL trong vòng 10 - 20 năm tới thì lượng hàng hóa rất lớn. Do vậy, nếu có một cảng biển nước sâu cho vùng, sẽ giúp khả năng luân chuyển hàng hóa tốt hơn, với chi phí hợp lý hơn.

Ngoài ra, Trần Đề còn có lợi thế lớn là nằm trên bờ sông Hậu, hàng hóa chủ yếu đi qua con sông lớn này, vì sông Tiền nhỏ hơn, luồng cạn và có cửa biển hẹp, tàu lớn không thể ra được. Hầu hết các địa phương trong vùng đều thống nhất cho rằng, ĐBSCL cần có một cảng biển nước sâu để giải bài toán cho hệ thống logistics yếu kém của khu vực ĐBSCL

Trong đó, cảng Trần Đề “ứng viên” được kỳ vọng sẽ đóng vai trò quan trọng phục vụ xuất nhập khẩu hàng hóa và là cửa ngõ quốc tế phục vụ phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng của toàn vùng.