Chuyên gia đánh giá, sân golf ở sân bay Tân Sơn Nhất không có lỗi. Các nước trong khu vực và Đông Bắc Á, việc xây dựng các sân golf quanh khu vực sân bay là hết sức bình thường. Thậm chí các sân golf này còn bị đánh giá là “có đẳng cấp thấp” do tiếng ồn và ô nhiễm khí thải CO2 từ máy bay.
Liên quan đến vấn đề thu hồi sân golf và xây dựng đường băng ngắn để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất - TPHCM, một chuyên gia về điều hành khai thác hàng bay có thời gian công tác 30 năm trong ngành hàng không dân dụng đã có những trao đổi với PV Dân trí về tính khả thi và giải pháp.
Thu hồi sân golf vẫn phải giải tỏa bồi thường không dưới 600 ha?
Theo chuyên gia khai thác bay, hiện nay, do 2 đường cất hạ cánh được xây dựng nằm cách nhau 365m dẫn đến chỉ có thể khai thác 2 đường cất hạ cánh song song phụ thuộc. Vấn đề của sân bay Tân Sơn Nhất không phải là chỉ quá tải ở bãi đậu hoặc nhà ga mà chính là đường cất hạ cánh song song phụ thuộc cũng đã bị quá tải.
“Trước 1975 việc quy hoạch 3.500 ha là tầm nhìn không chỉ 20-30 năm mà tầm nhìn ở đây là 70-100 năm hoặc hơn nữa. Việc mới chỉ xây 2 đường cất hạ cánh ở phía Bắc nhà ga là do khi đó nhu cầu mới chỉ cần đến vậy.
Từ năm 2000 sẽ tiếp tục xây dựng mở rộng nhà ga hành khách và 2 đường cất cánh tại phía Nam nhà ga, nhưng rất tiếc là sau năm 1975, gần 2.000 ha đất nằm ở phía Nam nhà ga đã bị… đô thị hoá.
Nếu sắp xếp các đường cất-hạ cánh 2 bên nhà ga hành khách thì việc chỉ huy điều hành cất-hạ cánh song song không phụ thuộc, cho phép thông qua tới hơn 80 triệu khách/năm” - chuyên gia phân tích.
 |
| Trước 1975 sân bay Tân Sơn Nhất được quy hoạch trên 3.500 ha đất, nhưng hiện sân bay chỉ còn khoảng 1.500 ha, trong đó 850 ha được sử dụng dân dụng. Phần còn lại do Bộ Quốc phòng quản lý, có 160 ha để làm sân golf và dịch vụ. |
Nhiều ý kiến cho rằng, tại sao không thu hồi sân golf để xây đường cất hạ cánh và nhà ga mới ở phía Bắc của 2 đường cất hạ cánh hiện hữu? Theo vị này, để làm được đường cất hạ cánh mới thì không chỉ thu hồi sân golf mà còn phải giải toả bồi thường thêm không dưới 600 ha.
“Nếu chỉ làm đường cất hạ cánh dài 2.500 m thì chỉ đáp ứng được phần hạ cánh cho hầu hết tất cả các loại máy bay. Các loại máy bay thân rộng khai thác tầm trung, tầm xa khi cất cánh tại đường cất hạ cánh 2.500 m mới này sẽ bị hạn chế tải thương mại. Điều này sẽ dẫn tới tăng chi phí trong khai thác và giảm năng lực thông qua hành khách. Việc mở rộng cũng chỉ đáp ứng được nhu cầu đi lại không quá 15 năm, tức là sau 2032 sẽ lại đối mặt với việc quá tải hạ tầng” - chuyên gia khai thác bay cho biết.
Với kinh nghiệm làm việc trong ngành hàng không dân dụng lâu năm, chuyên gia này lý giải: Việc xây đường hạ cất cánh mới, để khai thác song song, độc lập thì khoảng cách phải xa đường cất hạ cánh hiện hữu là trên 1.000m. Nếu áp dụng khoảng cách tối thiểu là 760m thì vẫn bị hạn chế khai thác cất-hạ cánh song song đi kèm điều kiện. Chưa kể đến việc giải tỏa, giãn dân lên tới hơn 600ha đất, đòi hỏi không ít cả thời gian lẫn kinh phí.
Đối với sân golf ở sân bay Tân Sơn Nhất, ông cho rằng: Sân golf hiện hữu không có lỗi gì, các nước trong khu vực và Đông Bắc Á việc xây dựng các sân golf quanh khu vực sân bay là hết sức bình thường. Các sân golf quanh khu vực sân bay luôn được đánh giá là “sân có đẳng cấp thấp”, do tiếng ồn và ô nhiễm môi trường bởi khí thải CO2 từ máy bay.
Dân “hưởng” ô nhiễm tiếng ồn, môi trường
Theo chuyên gia khai thác hàng không, trong các quan điểm nêu lên việc mở rộng sân bay, chưa ý kiến nào đưa ra có định hướng bảo vệ tương lai của người dân khu vực sân bay trước áp lực ô nhiễm tiếng ồn và môi trường.
Sự hoạt động rầm rộ của máy bay trong nội đô sẽ gây ra một hệ quả về hiệu ứng nhà kính, tác động rất lớn tới người dân sống ở khu vực sân bay.
 |
| Việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất trong nội đô TPHCM gây ô nhiễm môi trường sống của người dân |
Đối với các nước phát triển, họ không tìm cách mở rộng sân bay đã nằm “lọt thỏm” trong thành phố. Thứ nhất, các sân bay nằm tại vị trí như vậy sẽ phải áp dụng phương thức cất-hạ cánh với chế độ giảm thiểu tiếng ồn (ở Việt Nam chưa từng áp dụng). Thứ hai, các sân bay này không được phép hoạt động từ 22h đêm hôm trước đến 6h sáng hôm sau, vì tiếng ồn và ô nhiễm làm ảnh hưởng đến cư dân lân cận.
Vị này dẫn chứng về trường hợp của Nhật Bản, nước này phải lấn biển để làm các cảng hàng không. Lý do là vì trình độ phát triển, dân trí cao, dẫn tới những đòi hỏi rất khắt khe về môi trường. Để đáp ứng các yêu cầu khắt khe đó, không còn cách nào khác ngoài việc lấn biển.
“Khi các máy bay cất cánh sẽ phải sử dụng chế độ lực đẩy lớn nhất, có nghĩa là mức tiêu thụ sẽ lên đến hàng chục tấn nhiên liệu/h cho máy bay thân rộng như Airbus 330, Airbus 350, Boeing 777, Boeing 787, hoặc từ 6 - 7 tấn dầu/h cho máy bay thân hẹp như Airbus 321, Boeing 737 hoặc tương đương, ứng với đó là lượng CO2 khổng lồ từ máy bay xả ra môi trường.
Như vậy, cư dân thành phố vừa phải hứng chịu tiếng ồn và vừa phải sống trong môi trường ô nhiễm bởi khí thải CO2” - chuyên gia khai thác bay nhấn mạnh.
Trong bối cảnh hiện nay, giải pháp tích cực và cần thiết nhất được vị này đề cập là nhanh chóng hoàn thành bãi đậu 21ha do quân đội đã bàn giao và nhà ga thứ 3 tại phía Nam 2 đường cất hạ cánh.
Đây là phương án tiết kiệm chi phí và thời gian cũng như khả năng đáp ứng tốt nhất có thể cho đến khi Cảng Hàng không quốc tế Long Thành đi vào hoạt động sau 2025.
