Đường sắt Bắc – Nam: Vốn ngân sách bỏ ra 50 tỷ USD là không khả thi

Ảo tưởng xây đường sắt cao tốc Bắc-Nam

Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam vướng mắc ở nguồn vốn, công nghệ?

5 dự án đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP HCM 'đội vốn' 80 nghìn tỷ đồng

Đường sắt đô thị Cát Linh-Hà Đông chưa thể khai thác vào 30/4

Dự án đường sắt tốc độ cao: Tranh cãi hai phương án 58,7 và 26 tỷ USD

Ủy ban QLVNNTDN vừa có văn bản gửi Bộ KH&ĐT tham gia ý kiến thẩm định báo cáo nghiên cứu tiền khả thi DA đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Theo dự kiến, DA có giai đoạn 1 là khoảng năm 2030- 2032, giai đoạn 2 tới năm 2050. Trong khi theo Quyết định 1468/QĐ-TTg ngày 24/8/2015 của Thủ tướng Chính phủ, quy hoạch tổng thể phát triển GTVT đường sắt Việt Nam mới xác định đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030.

“Như vậy, thời gian đầu tư DA vượt quá thời gian tầm nhìn đã quy hoạch, chính vì vậy, nhiều vấn đề phát sinh liên quan đến quy hoạch ngành cần rà soát, cập nhật để có cơ sở đầu tư DA…”- Văn bản của Ủy ban QLVNNTDN lưu ý và đề nghị cần có thời gian nghiên cứu, bổ sung quy hoạch cho phù hợp với giai đoạn 2050 trước khi chuẩn bị đầu tư DA.

Về hình thức đầu tư, theo QLVNNTDN hình thức đối tác công tư đầu tư với nguồn vốn nhà nước 80% tổng mức đầu tư (khoảng 50 tỷ USD) là phương án hoàn toàn không khả thi trong bối cảnh thu NSNN trong thời gian tới, đề nghị hình thức đầu tư cần phải được tính toán, xác định trên cơ sở hiệu quả đầu tư, khả năng thu hút đầu tư của DA.

“Với tỷ lệ vốn nhà nước phải tham gia rất cao cho thấy tính khả thi DA không cao, không đủ khả năng thu hút vốn tư nhân tham gia, thu hồi vốn đầu tư…” - Văn bản của Ủy ban QLVNNTDN khẳng định.

Đặc biệt, Uỷ ban QLVNNTDN cũng lưu ý tổng mức đầu tư DA 58,7 tỷ USD (trên 1,3 triệu tỷ đồng), tương đương suất đầu tư 38 triệu USD/km, cần so sánh suất đầu tư DA với các DA có tính chất tương tự. Trong đó, Bộ GTVT cần tách riêng để so sánh suất đầu tư phần thiết bị, kỹ thuật.

Bên cạnh đó, thời gian hoàn thành DA khoảng 30 năm (2020 - 2050) nên còn rất nhiều yếu tố tác động như kỹ thuật, giá thành vật tư, thiết bị, tỷ lệ trượt giá, chi phí nhân công…

Thực tế thời gian qua do nhiều yếu tố, các DA đường sắt đô thị có tỷ lệ tăng tổng mức đầu tư rất lớn, có DA tăng tới 2,7 lần trong vòng 10 năm như DA metro Bến Thành - Suối Tiên.

Với nguồn vốn ngân sách chiếm 80% phương án này hoàn toàn không khả thi, Ủy ban QLVNNTDN đề nghị Bộ Tài chính, Bộ KH&ĐT có đánh giá kỹ hơn về đề xuất này, đặc biệt lưu ý khả năng cân đối thu chi NSNN, vấn đề nợ công khi thực hiện đầu tư DA.

Về lựa chọn công nghệ cho DA, theo Uỷ ban QLVNNTDN, thực tế trong nước chưa tự chủ được công nghệ, chưa có kinh nghiệm. Thời gian qua các DA đường sắt đô thị ở Hà Nội, TP.HCM đều gặp bế tắc, gây bức xúc dư luận xã hội, vì thế việc lựa chọn công nghệ, kỹ thuật rất quan trọng ảnh hưởng đến công tác vận hành, yếu tố kinh tế, an toàn. Đề nghị tư vấn độc lập đủ năng lực, tính khách quan có phân tích đề xuất của Bộ GTVT về cơ sở kỹ thuật, kinh tế khi chọn phương án 3 để thực hiện (nâng cấp tuyến đường hiện hữu phục vụ tàu khách địa phương và tàu hàng và xây dựng tuyến cao tốc mới cho tàu khách).

Đánh giá hiệu quả đầu tư là một trong những cơ sở quan trọng quyết định chủ trương đầu tư DA, Ủy ban QLVNNTDN đề nghị Bộ GTVT tính toán đầy đủ các yếu tố rủi ro tác động đến hiệu quả đầu tư như rủi ro về kỹ thuật, thiết bị thay thế; tăng chi phí đầu tư, tổng mức đầu tư; nguồn nhân lực; không đủ lưu lượng hành khách như dự kiến.

Ngoài ra, để có số liệu xem xét, Ủy ban QLVNNTDN đề nghị Bộ GTVT cần có đánh giá cụ thể về các vấn đề liên quan đến việc triển khai các DA đường sắt đô thị hiện nay để có bài học kinh nghiệm trong việc chuẩn bị đầu tư DA này.