Câu chuyện “khẩn cấp”
Nhiều câu chuyện về quản lý đang tỏ ra khẩn cấp, không khác “cháy nhà”.
Tiêu điểm: Phế liệu không đạt chuẩn ồ ạt vào Việt Nam
Nhập khẩu trái phép phế liệu vào Việt Nam, hai Giám đốc doanh nghiệp bị bắt giữ
Thanh tra toàn diện việc bảo vệ môi trường trong nhập khẩu phế liệu
Nhập lậu phế liệu: Tái phạm vì... phạt nhẹ!
Slide - Điểm tin thị trường: Nhật là nước xuất khẩu phế liệu nhiều nhất vào Việt Nam
Chuyện thứ nhất. Ngày 10/9/2018, Tổng cục Hải quan ra Văn bản số 5266/TCHQ-TXNK về việc phân loại cần trục bánh lốp gửi cho các Cục Hải quan tỉnh, TP. Theo đó, Tổng cục Hải quan cho rằng các loại cần trục bánh lốp có hai cabin riêng biệt (cabin điều khiển di chuyển phương tiện và cabin điều khiển cần trục) có kết cấu tương tự như ôtô cần cẩu được nêu tại Mục 3.4.2 của Tiêu chuẩn TCVN 7772: 2007 sẽ được phân loại theo mã 8705.10.00 là “xe cần cẩu” và chịu mức thuế suất 3%.
Tuy nhiên, trong nhiều năm qua, các doanh nghiệp tuân thủ theo quy định của Thông tư 13/2015/TT-BGTVT về việc kê khai mã HS đối với mặt hàng “cần trục bánh lốp” và Mục 3.4.1 của TCVN 7772:2007 về đặc điểm hàng hoá. Căn cứ theo các quy định nêu trên thì tất cả các mặt hàng “cần trục bánh lốp” bao gồm cả loại cần trục có buồng lái, buồng điều khiển riêng biệt và cần trục có một buồng lái chung sẽ có mã HS 8426.41.00 và mức thuế áp dụng là 0%.
Vì thế, việc hồi tố, truy thu thuế không chỉ bao gồm 3% thuế nhập khẩu mà còn là 20% tiền truy thu khi doanh nghiệp tự đóng trước khi có quyết định xử phạt hành chính, 100% tiền truy thu nếu đóng sau khi có quyết định xử phạt mà còn bao gồm khoản tiền phạt chậm nộp thuế cho số tiền truy thu tính từ năm 2013 đến nay.
Do mặt hàng cần trục bánh lốp 2 cabin là mặt hàng phục vụ cho xây dựng giao thông, cơ sở hạ tầng, nếu áp thuế 3% sẽ dẫn tới tăng giá trị hàng hoá, từ đó tăng giá đầu vào với ngành xây dựng, giao thông… khiến giá đẩy lên cao. Việc truy thu thuế đồng loạt với các doanh nghiệp sẽ gây tâm lý hoang mang trong doanh nghiệp, ảnh hưởng tới những nỗ lực trong việc cải thiện môi trường kinh doanh.
Câu chuyện thứ hai. Trước thực trạng “rác” đang tuồn vào Việt Nam qua con đường nhập khẩu, Chính phủ đã có nhiều chỉ đạo, tuy nhiên càng “siết” phế liệu nhập khẩu càng tăng vọt. 8 tháng đầu năm 2018, lượng phế liệu nhập khẩu bằng lượng nhập khẩu của cả năm 2015 và 2016. Chỉ trong tháng 8, Việt Nam nhập khẩu 484.660 tấn sắt thép phế liệu, tăng 0,8% so với tháng trước đó. Qua kiểm tra, cơ quan chức năng phát hiện có 158 tổ chức, cá nhân nhập khẩu hơn 4.500 container phế liệu không có giấy xác nhận đủ điều kiện bảo vệ môi trường do cơ quan quản lý môi trường cấp trong nhập khẩu phế liệu.
Có nhiều nguyên nhân, tuy nhiên về quản lý phải thấy rằng: chưa có quy định pháp lý để ràng buộc trách nhiệm và chế tài xử phạt đối với chủ tàu trong vận chuyển phế liệu nhập khẩu; giấy phép nhập khẩu phế liệu chưa được quy định là điều kiện bắt buộc trong các hợp đồng kinh tế thương mại giữa doanh nghiệp xuất nhập khẩu và chủ tàu. Khi có vi phạm về vận chuyển hàng hóa thì không xử lý được trách nhiệm của chủ tàu. Và khái niệm “phế thải”, “phế liệu” chưa được phân định rõ ràng bằng “tiêu chuẩn Việt Nam”.
Điều đó cho thấy, cơ quan quản lý đang nhiều việc để làm, ngay trong định nghĩa.
