Như đã đề cập ở bài viết trước, tại buổi làm việc với Bộ Giao thông Vận tải mới đây, đại diện Tập đoàn Thái Bình Dương (Trung Quốc) bày tỏ mong muốn tham gia đầu tư lĩnh vực hạ tầng giao thông tại Việt Nam. Đại diện Tập đoàn Thái Bình Dương gợi ý có thể đầu tư vào Dự án đường cao tốc Bắc - Nam theo hai hình thức: EPC (Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình) và BTO (Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh). Việc thu hút các nguồn lực, thành phần kinh tế tham gia đầu tư hạ tầng giao thông là việc đã được thực hiện khi ngân sách Nhà nước không đủ để đầu tư. Các dự án giao thông thực hiện hình thức BOT, BT gần đây là việc cụ thể hoá chủ trương này. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra đó là mở của thị trường đầu tư hạ tầng giao thông không chỉ dừng ở doanh nghiệp trong nước mà là các nhà đầu tư nước ngoài thì cần phải xây dựng những quy định quản lý chặt chẽ trong thực hiện dự án, để các hợp đồng đầu tư mang được hiệu quả cao nhất.
Như đã đề cập ở bài viết trước, tại buổi làm việc với Bộ Giao thông Vận tải mới đây, đại diện Tập đoàn Thái Bình Dương (Trung Quốc) bày tỏ mong muốn tham gia đầu tư lĩnh vực hạ tầng giao thông tại Việt Nam. Đại diện Tập đoàn Thái Bình Dương gợi ý có thể đầu tư vào Dự án đường cao tốc Bắc - Nam theo hai hình thức: EPC (Hợp đồng thiết kế, cung cấp thiết bị công nghệ và thi công xây dựng công trình) và BTO (Hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh).
Việc thu hút các nguồn lực, thành phần kinh tế tham gia đầu tư hạ tầng giao thông là việc đã được thực hiện khi ngân sách Nhà nước không đủ để đầu tư. Các dự án giao thông thực hiện hình thức BOT, BT gần đây là việc cụ thể hoá chủ trương này. Tuy nhiên, vấn đề đặt ra đó là mở của thị trường đầu tư hạ tầng giao thông không chỉ dừng ở doanh nghiệp trong nước mà là các nhà đầu tư nước ngoài thì cần phải xây dựng những quy định quản lý chặt chẽ trong thực hiện dự án, để các hợp đồng đầu tư mang được hiệu quả cao nhất.
 |
| Cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đứng trước nguy cơ vỡ phương án tài chính |
Cần thay đổi tư duy quản lý đầu tư
Theo quan điểm của ông Phạm Thanh Bình, Phó Giám đốc Ban quản lý Thăng Long (Bộ Giao thông Vận tải), những đề nghị của chủ đầu tư, nhà thầu đáng ghi nhận, cần hướng tới một thị trường đầu tư hạ tầng giao thông đa dạng, cùng với đó là việc thay đổi tư duy về quản lý đầu tư, xây dựng công trình giao thông.
Ông Bình nêu rõ: Xây dựng các công trình giao thông rất nhiều năm chỉ có một công thức cơ bản duy nhất chủ đầu tư khảo sát có thiết kế chi tiết, thuê tư vấn làm tiêu chuẩn kỹ thuật, rồi mời thầu, đấu thầu để đơn vị thi công vào xây dựng. Công thức này áp dụng cho các công trình giao thông với nguồn vốn đầu tư từ ngân sách lâu nay. Trong đó, hiện tại đầu tư xây dựng các công trình giao thông có rất nhiều hình thức đa dạng, mỗi công trình giao thông thì có một đặc thù khác nhau, nguồn lực khác nhau. Khi nhà đầu tư, nhà thầu đề xuất các phương thức là EPC, BTO, BOT… thì với vai trò là chủ công trình có thể lựa chọn phương thức phù hợp với điều kiện, yêu cầu.
Ông Bình nhận định, với hình thức hợp đồng tổng thầu EPC có những điểm lợi nhưng cũng có những vấn đề cần giải quyết. Đây là hình thức giao toàn bộ quyền cho nhà thầu từ thiết kế đến thi công, sử dụng công nghệ của nhà thầu, nói cách khác là chìa khoá trao tay. Về ưu điểm là có thể giá thành rẻ, thời gian thi công nhanh. Với hình thức này thì vấn đề là nhà thầu toàn quyền và chúng ta là chủ công trình nhưng cảm giác mất đi quyền kiểm soát. Với hình thức BTO thì có sự chia sẻ về rủi ro kinh doanh giữa nhà đầu tư và Nhà nước.
“Hình thức nào cũng có ưu khuyết điểm, với hình thức đầu tư theo hợp đồng BTO mà chọn được những đoạn tuyến có lưu lượng phương tiện giao thông cao, khả năng thu hồi vốn lớn thì sẽ hấp dẫn nhà đầu tư. Với hình thức tổng thầu EPC thì có thể chọn những công trình dự án ở những khu vực không có tính chất đặc thù về địa chất, địa hình, công nghệ thi công thì sẽ giảm chi phí”, ông Bình phân tích.
Tránh rơi vào “bẫy” của tổng thầu
Phó Giám đốc Ban quản lý Thăng Long nêu câu chuyện về những hợp đồng EPC đã thực hiện đối với nhà đầu tư nước ngoài nhưng đội vốn, đó là đường sắt đô thị ở Hà Nội, TPHCM; mấu chốt ở đây là công tác quản lý. Khi quản lý đầu tư với những hình thức cũ quen thuộc là đấu thầu - thi công, giờ chuyển sang hình thức là “khoán” giao toàn quyền cho nhà thầu công tác quản lý không theo kịp.
 |
| Ông Phạm Thanh Bình, Phó Giám đốc Ban quản lý Thăng Long, Bộ Giao thông Vận tải |
Thực hiện EPC hay là chìa khoá trao tay đòi hỏi chủ công trình phải rất am hiểu từ thi công, thiết bị, công nghệ… đưa ra được những điều khoản trong hợp đồng mà hiệu quả, lợi ích cao nhất. Còn nếu không có trình độ quản lý sẽ dễ rơi vào “bẫy” của tổng thầu.
Với trình độ quản lý, tư duy quản lý theo lối cũ như hiện nay của Việt Nam thì việc sử dụng các hợp đồng EPC sẽ có độ rủi ro rất cao. Tuy nhiên, với yêu cầu của việc phát triển thị trường xây dựng hạ tầng giao thông thì cần có sự thay đổi từ nội tại, từ tư duy quản lý, tiếp cận những cách thức quản lý mới. Như vậy mới theo kịp được yêu cầu và mang lại hiệu quả cao nhất trong đầu tư, ông Bình nêu ý kiến.
Cần xác định thứ tự ưu tiên khi thu hút đầu tư nước ngoài
Còn theo ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Cầu đường Việt Nam, với những dự án thực hiện theo hợp đồng BTO thì việc tính đến hiệu quả kinh tế, lợi nhuận để thu hồi vốn là điểm được đề lên rất cao. Do đó, chọn đoạn tuyến để đầu tư cần được tính toán kỹ lưỡng tránh việc đầu tư xây dựng xong nhưng lưu lượng phương tiện giao thông không nhiều, khó thu hồi vốn và không thực sự cần thiết. Do đó, công tác khảo sát đánh giá trước khi quyết định chủ trương đầu tư cần được làm kỹ lưỡng, thận trọng.
Tuy nhiên, việc chọn hình thức đầu tư chỉ là thứ yếu, là vấn đề đặt ra sau. Nguồn lực đầu tư cho hạ tầng giao thông của Nhà nước đang thiếu, do đó, cần đặt vấn đề đầu tiên là thứ tự ưu tiên trong đầu tư, cần hay không cần đầu tư? Việc xác định tính cấp thiết, hiệu quả của dự án đầu tư, sau đó mới hướng tới việc chọn hình thức đầu tư, ông Long cho biết.
Ông Long đánh giá, hạ tầng giao thông từ Bắc - Nam đã cơ bản đáp ứng được yêu cầu. Mạng lưới miền Bắc hạ tầng giao thông đã tương đối tốt. Trục quốc lộ 1 và các đường cao tốc đã đảm bảo cho lưu thông vào miền Nam. Tuy nhiên, mạng lưới đường giao thông miền Nam và đồng bằng sông Cửu Long thì chưa đáp ứng được nhu cầu, trong khi đó giao thông đô thị ùn tắc ngày càng nghiêm trọng. “Đây là hai vấn đề cần quan tâm đầu tiên của giao thông đường bộ”, ông Long khẳng định.
Ngoài việc đặt thứ tự ưu tiên về danh mục đầu tư, theo Phó chủ tịch Hội Cầu đường Việt Nam, cần đặt ra mục tiêu đầu tư với hiệu quả kinh tế trong đầu tư. “Chúng ta không cần hướng tới thành tích là có bao nhiêu km đường cao tốc vào năm nào mà nên hướng vào việc xây dựng những tuyến đường nào là cần thiết cho phát triển kinh tế ở các khu vực”./.
| Tổng chiều dài tuyến cao tốc Bắc – Nam khoảng hơn 2.100 km, chạy qua 32 tỉnh, thành phố và được đầu tư theo 3 giai đoạn: Giai đoạn từ năm 2017 - 2020, giai đoạn 2021 - 2025 và giai đoạn sau 2025. Giai đoạn một (2017 – 2020) sẽ xây dựng 654 km đường cao tốc, chia thành 11 dự án thành phần, đi qua 13 tỉnh thành. Tổng mức đầu tư cho giai đoạn này gần 120 nghìn tỷ đồng, trong đó, Nhà nước hỗ trợ khoảng 55 nghìn tỷ đồng từ trái phiếu Chính phủ và huy động từ tư nhân gần 64.000 tỷ đồng. |
