Câu hỏi thiết thân với người dân là: Nếu không có xe máy, thì người dân đi bằng gì và các phương tiện công cộng đáp ứng được đến đâu nhu cầu di chuyển?
Một thông tin được nhiều người dân Thủ đô quan tâm những ngày qua là tuyến đường Lê Văn Lương hoặc Nguyễn Trãi có thể được chọn để thí điểm hạn chế xe máy. Ở hai tuyến này, người dân có thể sử dụng đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông và hệ thống xe buýt, trong đó có buýt nhanh BRT 01.
Đề xuất này nằm trong đề án phân vùng hạn chế hoạt động, tiến tới dừng hoạt động của xe máy vào năm 2030. Lẽ dĩ nhiên, câu hỏi thiết thân với người dân là: Nếu không có xe máy, thì người dân đi bằng gì và các phương tiện công cộng đáp ứng được đến đâu nhu cầu di chuyển?
Đây chắc chắn là câu hỏi mà sở Giao thông vận tải Hà Nội phải trả lời cho đề xuất trước mắt cũng như với tiến trình lâu dài của Thành phố.
Cần khảo sát, đo lường cụ thể
Để trả lời chính xác câu hỏi trên, Hà Nội cần thực hiện đo đếm lưu lượng các phương tiện hàng ngày đang lưu thông trên hai trục đường Nguyễn Trãi và Lê Văn Lương, phân chia theo từng phương thức cụ thể là bao nhiêu xe máy, ô tô, xe buýt và các phương tiện khác. Từ đó mới đối chiếu với khả năng cung cấp hiện tại của tuyến buýt nhanh BRT, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh - Hà Đông, tuyến buýt kết nối khác xem khả năng đáp ứng được bao nhiêu phần.
Đồng thời Thành phố cần kết hợp với điều tra phỏng vấn xem hiện tại người dân đang đi từ đâu tới đâu, quãng đường dài bao nhiêu và đi lại hết bao nhiêu thời gian. Trên cơ sở ấy mới tính toán được trong quãng đường người dân đi lại, bao nhiêu phần trăm có thể thực hiện bằng giao thông công cộng, bao nhiều phần trăm vẫn phải dùng phương tiện cá nhân, rồi đưa ra cách thức thu hút phù hợp.
Những nghiên cứu như vậy có thể thực hiện được ngay. Trong trường hợp tuyến BRT và đường sắt Cát Linh Hà Đông chưa đáp ứng đủ nhu cầu thì cần mở rộng mạng lưới buýt truyền thống để hỗ trợ. Mạng lưới buýt này cần phải tăng cả về số lượng phương tiện và chất lượng phục vụ (như mở rộng thời gian đóng mở tuyến, nâng cao chất lượng nhà chờ, cung cấp tốt thông tin tuyến, nâng cao chất lượng xe, cập bến xuất bến đúng giờ).
Nhiều trường hợp, trong quãng đường đi lại của người dân chỉ 20-30% nằm trên hành lang tuyến giao thông công cộng phục vụ. Còn 70% quãng đường họ vẫn phải sử dụng xe máy. Ví dụ người dân từ khu vực Thiên Đường Bảo Sơn tới làm việc gần khu vực Văn Quán vẫn phải sử dụng xe máy cho tới điểm vào đường Nguyễn Trãi, sau đó gửi xe máy và đi bằng đường sắt trên cao tới Văn Quán.
Như vậy, ngoài việc xây dựng mạng lưới vận tải hành khách công cộng, còn cần phát triển hệ thống phương tiện trung chuyển để kết nối hiệu quả. Bên cạnh đó, cần xây dựng hệ thống đỗ xe Park and Ride (gửi xe để đi tiếp) để người dân kết hợp giữa phương tiện cá nhân và phương tiện công cộng thuận lợi.
 |
| Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường Nguyễn Trãi. |
Một điển hình thành công xây dựng phương tiện kết nối là hệ thống xe đạp công cộng ở Nhật Bản. Bắt đầu từ tiếp cận thông tin thuận lợi (tìm kiếm thông tin, đặt xe), phương tiện thông minh (kết hợp khóa thông minh và kích hoạt bằng thẻ hoặc mã PIN), tới hạ tầng cho xe đạp (đường dành riêng cho xe đạp, đỗ xe thuận lợi, không mất phí gửi xe hoặc phí rất thấp.
Hệ thống xe đạp công cộng gắn liền với vận tải hành khách khối lượng lớn (hệ thống đường sắt đô thị). Do đó, người dân kết hợp xe đạp với đường sắt đô thị có thể thực hiện được phần lớn (nếu không muốn nói là toàn bộ) các chuyến đi hàng ngày (đi làm, đi học, đi chợ, mua sắm, giải trí, đưa đón con…).
Quan sát cách thức tiếp nhận thông tin những ngày qua, có thể Sở giao thông vận tải hơi vội vàng về mặt truyền thông, khi chưa công bố những lợi ích và tính khả thi của việc cấm xe máy mà đã công bố chuyện cấm. Chính vì vậy nhiều người dân chưa đồng tình ủng hộ.
Hà Nội đã nghiên cứu và sắp tới cần triển khai xây dựng mạng lưới giao thông kết nối, trung chuyển như xe đạp, xe buýt nhỏ và kết nối với các xe buýt hiện hữu. Nghĩa là người dân sống dọc hành lang tuyến hoàn toàn có thể sử dụng hệ thống chính là buýt nhanh BRT hay tàu điện trên cao, kết hợp cùng những phương tiện trung chuyển khác để thực hiện đầy đủ các chuyến đi hàng ngày.
Sau khi có những nền tảng thông tin đầy đủ như vậy thì việc công bố tiếp theo về cấm xe máy chắc chắn sẽ nhận được nhiều sự đồng tình hơn. Người dân không còn phải quá lo ngại về việc nếu cấm thì tôi đi bằng phương tiện gì.
Lộ trình nào để thành công?
Cấm xe máy, hay nói cách khác là hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân đã được triển khai ở nhiều quốc gia trên thế giới. Hầu hết các thành phố mà có giao thông công cộng phát triển như hiện nay như Tokyo, Seoul.. đều phải trải qua ba giai đoạn.
Giai đoạn ban đầu là xe buýt và thị phần của xe buýt rất thấp, giống như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh. Giai đoạn thứ hai là mạng lưới xe buýt tiếp tục mở rộng và đi kèm với nó là sự phát triển mạng lưới đường sắt đô thị để hình thành bộ xương sống cho đô thị phát triển, tích hợp giữa xe buýt với tàu điện đô thị với các phương thức khác. Đến giai đoạn tiếp theo, sau khi mạng lưới xe buýt và đường sắt đô thị phối hợp chặt chẽ với nhau rồi thì cần giảm dần, hạn chế dần nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân kể cả xe máy và ô tô.
Cụ thể như chính quyền thành phố Seoul đã tập trung vào xây dựng hệ thống giao thông công cộng từ những năm 1990. Chỉ trong vòng 10 năm, thành phố đã tập trung nguồn lực để xây dựng nhiều tuyến đường sắt đô thị, đồng thời tái cấu trúc mạng lưới xe buýt để có sự kết hợp đồng bộ, tạo điều kiện đi lại thuận tiện cho người dân. Tại Seoul có 10 tuyến xe buýt nhanh kết hợp với mạng lưới tàu điện ngầm tạo thành hệ thống giao thông xương sống cho thành phố để định hình hành lang giao thông và phát triển đô thị.
Có thể nói, muốn thành công và nhận được sự đồng thuận cao, lộ trình cấm xe máy luôn phải dựa trên một chiến lược vững chắc, đồng bộ với tầm nhìn xa.
