Buýt nhanh triệu USD: Cho “khai tử” hay tồn tại? - Kỳ 2: Dự án “chín ép”, trách nhiệm thuộc về ai?

Xe buýt nhanh BRT Hà Nội: Tín hiệu khả quan sau ba tháng “thử lửa”

Hà Nội: Đã xác minh 4 xe rác đi vào đường buýt nhanh BRT

Hà Nội: Xe rác hiên ngang "rồng rắn" lấn làn xe buýt nhanh khiến giao thông tắc nghẽn

Hà Nội nghiên cứu mở tuyến buýt nhanh BRT thứ 2

Triển khai tuyến buýt nhanh đến khu Láng-Hòa Lạc trong quý 1

7 - 8 năm nữa mới nên có BRT

Tổng công ty Vận tải Hà Nội (Transerco) là đơn vị vận hành tuyến buýt nhanh BRT 01, được đánh giá là rất nỗ lực trong việc tổ chức khai thác tuyến vận tải này suốt 2 năm qua. Tuy nhiên, đại diện “Tổng” này cũng không thể giấu được thực trạng không mấy sáng sủa của dự án triệu USD, khi hàng ngày trên phố, số người đi BRT dần thưa vắng bên cạnh những tuyến buýt thường luôn đông đúc hành khách lên xuống.

TS. Đinh Thị Thanh Bình - Chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị Trường Đại học GTVT Hà Nội nhận định, dù được đầu tư hiện đại nhưng BRT Hà Nội hiện nay bản chất không phải buýt nhanh mà thực chất là như các tuyến buýt thường.

TS. Bình phân tích, buýt nhanh BRT ở các nước trên thế giới có tần suất cao, tốc độ cao, mỗi xe chở được 200 - 300 người. “Trong khi buýt nhanh BRT ở Hà Nội tần suất thấp, tốc độ chậm, xe cũng chỉ thiết kế phù hợp cho trên dưới 90 người”, TS. Bình dẫn chứng.

Cũng theo chuyên gia ở Đại học GTVT Hà Nội, một trong những nguyên nhân khiến BRT Hà Nội không đạt được ngưỡng mong muốn là do tính kết nối yếu, một tuyến chạy độc đạo. “Dù buýt BRT có kết nối với xe buýt thường, nhưng buýt thường năng lực chỉ có vậy thôi”, bà Bình nói và cho rằng, để BRT đạt được kỳ vọng như cách đây 2 năm Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Quốc Hùng từng tuyên bố thì phải xây dựng mạng lưới BRT phủ kín khắp trong nội thành.

Tuy nhiên, vấn đề đặt ra là đường sá, quy mô hạ tầng của Thủ đô nhỏ, người đông… nên việc bố trí làn riêng cho BRT trên nhiều tuyến phố Hà Nội là bất khả thi; đó là chưa nói tới vấn đề kinh phí. Như vậy, rõ ràng hạ tầng Hà Nội chưa phù hợp, chưa tương thích ở thời điểm đặt vấn đề triển khai dự án nói trên.

Thế nhưng, Hà Nội vẫn quyết “đổ” vào đây hàng chục triệu USD để buộc buýt nhanh phải lăn bánh, trong khi suất đầu tư cho một tuyến buýt thường với chi phí thấp, lại phù hợp với điều kiện thực tế thì không được cân nhắc.

Trao đổi với PLVN, Chuyên gia giao thông đô thị, TS. Nguyễn Xuân Thủy nói rằng, Hà Nội cần quy hoạch lại, 7 - 8 năm nữa mới nên xây dựng, phát triển BRT. “Làm buýt nhanh ở thời điểm này chưa phù hợp, gây lãng phí!”, ông Thủy khẳng định.

Theo vị này, hiện giờ Hà Nội nên tiếp tục phát triển hệ thống đường sắt trên cao và xe buýt thường. Đến khi hệ thống metro tạm đủ, thì mới nên phát triển BRT. Lúc đó, BRT mới có tính kết nối, phát huy được hiệu quả. “Hà Nội cũng cần phải quy hoạch lại để hạ tầng hợp với BRT”, ông Thủy khuyến cao.

“Linh hồn” dự án, ông nghĩ gì?

Cũng theo TS. Thủy, tuyến BRT 01 nên thay đổi công năng để phù hợp với tình hình thực tế. Theo đó, thay vì tần suất 3 - 5 phút một chuyến thì nên… “chậm” lại - 15 phút/chuyến. Đồng thời, làn riêng BRT hiện nay nên dành cho cả xe buýt thường và các phương tiện khác lưu thông, tránh lãng phí diện tích mặt đường trong bối cảnh lưu lượng phương tiện giao thông Hà Nội đang gia tăng “chóng mặt”.

“Anh bỏ tiền ra xây một cái biệt thự, nhưng không đạt được như kỳ vọng thì cũng nên biến nó thành một cái chuồng trâu, chuồng bò để hạn chế lãng phí”, ông Thủy ví việc tận dụng sử dụng tuyến BRT 01; đồng thời khẳng định, tiền đầu tư cho Dự án BRT là rất lớn, nhưng hiệu quả mang lại chỉ như xe buýt thường là một sự thất bại nặng nề không thể biện minh của dự án này. “Biết không hiệu quả mà anh vẫn đầu tư, vẫn quyết định làm trong thời điểm này là thiếu trách nhiệm”, ông Thủy nói.

Cũng như một số chuyên gia có tâm huyết và am hiểu về lĩnh vực giao thông Thủ đô, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, người phải chịu trách nhiệm đầu tiên liên quan đến việc đầu tư BRT 01 thuộc về ông Nguyễn Quốc Hùng - Phó Chủ tịch UBND TP.Hà Nội.

“Theo tôi, “anh” nào ký cái nào thì “anh” đó phải chịu trách nhiệm, chứ không thể tập thể được. Ông Hùng ký những văn bản dự án BRT thì ông Hùng phải chịu trách nhiệm trước dư luận là ông đã lãng phí bao nhiêu và ông phải chịu xử lý. Bây giờ, làm không ra gì cả mà cứ ngồi trên ghế ấy thì không được rồi”, lời ông Thủy.

Liên quan vấn đề này, nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên cho biết thêm, ông Nguyễn Quốc Hùng - Phó Chủ tịch UBND TP Hà Nội, trước đây từng là Giám đốc Sở GTVT Hà Nội. Từ khâu chuẩn bị cho đến quá trình thi công, ông Hùng được cho là “linh hồn” của Dự án BRT. Theo đó, ông Hùng đã chỉ đạo, đốc thúc quyết liệt việc thực hiện dự án, mặc các ý kiến phản biện tâm huyết và có cơ sở khoa học của giới chuyên gia lúc bấy giờ.

Thái Lan từng chấp nhận “khai tử” BRT

“Dự án buýt nhanh BRT kéo dài 6 năm của thành phố Bangkok phải chấm dứt năm 2017 do quá tốn kém mà hiệu quả mang lại không cao. Lý do dừng BRT ở Bangkok là vì việc đầu tư khoảng 57 triệu USD trong suốt thời gian hoạt động của loại hình này là lãng phí vì nó chỉ phục vụ được có 25.000 lượt khách/ngày, một con số rất nhỏ so với tàu điện trên cao và xe buýt truyền thống. Dự án này thua lỗ, khiến ngân quỹ mỗi năm phải gánh tới 200 triệu baht (130 tỷ đồng). Người dân cũng không mấy hứng thú với BRT vì nó chiếm quá nhiều không gian”.