"Hiện nay đã đóng cứng phân làn rồi làm sao mà di động được, có thể áp dụng những chỗ nào chưa làm lan can cứng. Nếu phá đi, làm lại thì có lẽ khó khả thi", Tiến sĩ Phạm Sỹ Liêm nêu quan điểm.
Tin nên đọc
Bị đối phương dùng điếu cày đánh toác đầu sau khi va chạm giao thông
Gặp gỡ nữ Thượng sỹ Cảnh sát giao thông 9x xinh đẹp
Bí thư Hoàng Trung Hải: Giao thông Hà Nội đang ở mức... nước sôi!
Cứu sống bệnh nhi 3 lần ngưng tim do tai nạn giao thông
Đề xuất ý tưởng “lạ”?
Vừa qua, ông Đặng Ninh (Hà Nội) đã hiến kế về ý tưởng phân làn giao thông ở Hà Nội theo giờ, ý tưởng trên được Cổng thông tin điện tử Chính phủ đăng tải. Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản chỉ đạo xuống Sở Giao thông Hà Nội và các cơ quan hữu quan nghiên cứu.
Theo ông Ninh, hiện nay tại cửa ngõ thủ đô đang tiến hành phân luồng giao thông theo 2 chiều, luồng đi ra và luồng đi vào. Tuy nhiên, do lượng phương tiện đi ra và đi vào Hà Nội trong giờ cao điểm buổi sáng và buổi chiều không đồng đều nên dẫn đến tình trạng tắc đường.
Ông Ninh đề xuất thay đổi cách phân luồng theo nhu cầu và thời gian đi lại của người dân nhằm khai thác tối đa hạ tầng hiện có. Cụ thể, các tuyến đường ra/vào nội thành cần được chia làm 4 làn đường, theo hướng từ ngoại thành vào nội thành, đánh số thứ tự các làn từ trái sang phải là 1, 2, 3, 4.
 |
| Cách phân luồng giao thông theo ý tưởng của ông Đặng Ninh. |
Ngoại trừ giờ cao điểm thì các làn đường này được phân làn đối xứng như hiện nay: Làn số 1 và 2 cho chiều đi từ nội thành ra ngoại thành; làn số 3 và 4 cho chiều đi từ ngoại thành vào nội thành (có thể cân nhắc để làn số 2 và 3 dành riêng cho ô tô).
Trong giờ cao điểm, phân luồng ra/vào nội thành theo nhu cầu lưu thông như sau:
- Buổi sáng (từ 6h30 đến 8h30): Sử dụng làn đường số 2, 3, 4 cho chiều đi từ ngoại thành vào nội thành; làn đường số 1 cho chiều đi từ nội thành ra ngoại thành.
- Buổi chiều (từ 16h30 đến 18h30): Sử dụng làn đường số 1, 2, 3 cho chiều đi từ nội thành ra ngoại thành; làn đường số 4 cho chiều đi từ ngoại thành vào nội thành.
Để đảm bảo an toàn, ông Ninh đề xuất sử dụng dải phân cách cứng giữa làn đường số 1 và 2, làn đường số 3 và 4; giữa làn đường số 2 và 3 sử dụng dải phân cách mềm. Chỉ cho phép phương tiện chuyển sang làn đường cùng chiều, cấm chuyển sang làn đường ngược chiều, cấm quay đầu.
Ngoài ra, sử dụng công nghệ tự động hoá để điều khiển barie, chỉ mở barie cho phép phương tiện đi theo đúng chiều quy định.
Ông Ninh cho rằng, phương án này có thể chuẩn bị thực hiện trong thời gian ngắn, không tốn nhiều chi phí trong khi có thể sử dụng lâu dài.
Ý tưởng chỉ là... ý tưởng?
Trao đổi với phóng viên Pháp luật Plus về ý tưởng đề xuất trên, TS. Phạm Sỹ Liêm, Phó Chủ tịch Tổng Hội xây dựng Việt Nam, nguyên Thứ trưởng Bộ xây dựng cho biết: “Ý tưởng này, trước đây Hà Nội có nơi từng thí điểm rồi, đòi hỏi phải có lan can di động. Hiện nay, nhiều tuyến đường đã đóng cứng phân làn rồi, làm sao mà di động được. Nếu phá đi, làm lại thì có lẽ khó khả thi”.
 |
| TS. Phạm Sỹ Liên - PCT Tổng hội Xây dựng, nguyên Thứ trưởng Bộ Xây dựng. (Ảnh: Petrotimes). |
“Ý tưởng hay gì thì hay, quan điểm của tôi cứ phải thí điểm đã rồi mới đánh giá được. Nhưng chỉ có thể áp dụng những chỗ nào chưa làm lan can cứng”, ông Phạm Sỹ Liêm nêu quan điểm.
Cùng chung quan điểm trên, TS. Trần Hữu Minh, một chuyên gia trong ngành Giao thông Vận tải, từng có 10 năm là chuyên gia quy hoạch giao thông tại Anh, đã tham gia nhiều dự án giao thông vận tải tại Việt Nam và thế giới, phân tích:
“Ý tưởng của ông Đặng Ninh, chỉ áp dụng được một số tuyến cụ thể, xem mặt bằng tuyến đường đó được bố trí kiểu gì. Về nguyên tắc, giải phân cách mềm anh phải di chuyển được từ chỗ này đến chỗ kia, do vậy trên đường phải bằng phẳng không có vật cản. Hà Nội đã từng làm giải phân cách bằng inox có bánh để di chuyển, nhưng được một thời gian phải bỏ vì không hiệu quả”.
 |
| Theo TS. Trần Hữu Minh, hạ tầng giao thông chưa đồng bộ thì khó có thể đổ lỗi ý thức người dân kém. (Ảnh: internet). |
Nói về ý thức tham gia giao thông của người dân, lấn làn gây ách tắc, TS. Trần Hữu Minh cho rằng, tất cả phải bắt nguồn từ nhà quản lý, phải kiến thiết được hạ tầng đồng bộ.
Ông Minh dẫn chứng tại các nước G7 trước khi đưa ra những quy định về tham gia giao thông. Ví dụ, quy định đi trên vỉa hè, họ xây dựng vỉa hè rộng rãi. Nhà quản lý cung cấp hạ tầng, sau đó họ mới đưa ra quy định. Nói cách khác là họ tạo điều kiện để người dân thực hiện các quy định của nhà quản lý.
Còn ở Việt Nam, hạ tầng đồng bộ là rất bất cập, chưa cung cấp được những điều kiện cần để người dân thực hiện quy định đó, nên khó có thể đổ lỗi ý thức cho người dân.
