Thông qua chủ trương đầu tư Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam dài 1.541km

Trước khi biểu quyết thông qua, Quốc hội đã nghe Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội Vũ Hồng Thanh trình bày Báo cáo tóm tắt tiếp thu, chỉnh lý và giải trình về chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam.

Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội cho biết, đa số ý kiến nhất trí với sự cần thiết đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam; việc đầu tư Dự án đóng vai trò quan trọng trong việc hiện thực hóa chủ trương, định hướng của Đảng, chính sách của Nhà nước, tạo bước đột phá trong phát triển kinh tế - xã hội, hiện đại hóa kết cấu hạ tầng giao thông.

UBTVQH thống nhất với đa số ý kiến các vị ĐBQH về sự cần thiết đầu tư Dự án.

Thực tế Dự án đã được nghiên cứu, chuẩn bị đầu tư trong thời gian khá dài (khoảng 18 năm) và tham khảo kinh nghiệm tại một số quốc gia có phát triển đường sắt tốc độ cao trên thế giới để hoàn thiện Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, trong đó đã phân tích, tính toán với kết quả dự báo nhu cầu vận tải, tiềm lực, vị thế Việt Nam hiện nay là điều kiện thích hợp để triển khai đầu tư Dự án.

Đồng thời, cơ quan có thẩm quyền đã thảo luận rất kỹ lưỡng về chủ trương đầu tư, các yếu tố, điều kiện để triển khai Dự án.

Tuy nhiên, các tính toán tại bước nghiên cứu tiền khả thi mới chỉ mang tính sơ bộ, do đó đề nghị trong bước nghiên cứu khả thi Dự án, Chính phủ chỉ đạo các cơ quan liên quan tiếp tục tính toán cụ thể, đánh giá kỹ lưỡng các yếu tố, rủi ro để có giải pháp phù hợp nhằm bảo đảm tính khả thi cho Dự án.

Về phạm vi, quy mô đầu tư và phương án thiết kế sơ bộ, có ý kiến đề nghị bổ sung phạm vi Dự án kéo dài từ Lạng Sơn đến mũi Cà Mau và phân kỳ thực hiện theo từng giai đoạn; đề nghị kết nối Dự án vào tuyến đường sắt TPHCM đi Cần Thơ để bảo đảm đồng bộ.

Theo UBTVQH, Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã xác định phát triển các tuyến đường sắt mới từ Lạng Sơn đến Cần Thơ, gồm 3 đoạn tuyến: Lạng Sơn (Đồng Đăng) - Hà Nội, Hà Nội - TPHCM, TPHCM- Cần Thơ để kết nối các vùng động lực, các đô thị, các trung tâm kinh tế lớn và bảo đảm quốc phòng - an ninh trên hành lang kinh tế Bắc - Nam.

Do các đoạn tuyến đường sắt từ Lạng Sơn đến Cần Thơ có nhu cầu vận tải khác nhau nên tiêu chuẩn kỹ thuật, loại hình đường sắt cũng khác nhau và được nghiên cứu đầu tư theo các dự án độc lập, phù hợp với nhu cầu vận tải của từng đoạn tuyến và khả năng huy động nguồn lực.

Trong đó: đoạn Lạng Sơn - Hà Nội, chiều dài 156 km là đường sắt tiêu chuẩn, đang nghiên cứu lập quy hoạch chi tiết, dự kiến đầu tư trước năm 2030; đoạn Hà Nội - TPHCM, chiều dài 1.541 km là đường sắt tốc độ cao, phấn đấu khởi công năm 2027; đoạn TPHCM - Cần Thơ, chiều dài 174 km là đường sắt tiêu chuẩn, đang chuẩn bị đầu tư, dự triển khai đầu tư trước năm 2030.

Về hiệu quả kinh tế - xã hội, tài chính của Dự án, một số ý kiến đề nghị đánh giá kỹ lưỡng hiệu quả tài chính, nhất là khả năng thu hồi vốn, khả năng hoàn trả vốn và việc trợ giá cho Dự án trong quá trình vận hành, khai thác.

Theo UBTVQH, Chính phủ đã tính toán các lợi ích kinh tế trực tiếp và gián tiếp rất lớn nhưng không thể tính toán vào nguồn thu và hiệu quả tài chính Dự án.

Tương tự mô hình các nước trên thế giới, các dự án đường sắt mang lại hiệu quả rất lớn cho nền kinh tế, tuy nhiên doanh thu tính toán hoàn vốn cho Dự án chủ yếu từ nguồn thu vận tải, khai thác thương mại để cân đối cho chi phí vận hành, bảo dưỡng phương tiện, bảo trì kết cấu hạ tầng và trả phí hạ tầng cho Nhà nước.

Theo đó, trong 4 năm đầu khai thác, doanh thu chỉ bù đắp được chi phí vận hành, bảo trì phương tiện, do đó Nhà nước cần hỗ trợ một phần từ nguồn vốn sự nghiệp kinh tế bố trí cho hệ thống đường sắt như hiện nay để bảo trì kết cấu hạ tầng.

Về nguồn vốn cho Dự án, nhiều ý kiến đề nghị bổ sung đánh giá đầy đủ hơn về nguồn vốn và khả năng cân đối vốn, bố trí vốn cho từng giai đoạn của Dự án để bảo đảm tính khả thi, hiệu quả; đề nghị bổ sung đánh giá kỹ lưỡng về tác động của việc đầu tư Dự án đến bội chi ngân sách nhà nước, nợ công và khả năng trả nợ của ngân sách trong trung và dài hạn.

Dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn, khả năng cân đối vốn, bố trí vốn để thực hiện Dự án, cụ thể: giai đoạn 2021 - 2025, nhu cầu vốn cho Dự án khoảng 538 tỷ đồng (sử dụng cho công tác chuẩn bị đầu tư) đã được cân đối trong kế hoạch đầu tư công trung hạn của Bộ Giao thông vận tải; giai đoạn 2026 - 2030, nhu cầu vốn khoảng 841.707 tỷ đồng và giai đoạn 2031 - 2035, nhu cầu vốn khoảng 871.302 tỷ đồng. Theo Luật Đầu tư công năm 2019, hiện nay đánh giá khả năng cân đối nguồn vốn chỉ có thể thực hiện theo kế hoạch đầu tư công trung hạn 5 năm, phần chuyển tiếp sang giai đoạn sau không quá 20% kế hoạch đầu tư công giai đoạn trước. Dự án kéo dài qua 3 kỳ trung hạn nên việc xác định khả năng cân đối vốn là chưa có quy định. Do đó, tại dự thảo Nghị quyết đã quy định Dự án được bố trí vốn qua các kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn, mức vốn bố trí mỗi kỳ trung hạn phù hợp với tiến độ thực hiện Dự án và không phải thực hiện việc thẩm định khả năng cân đối vốn theo quy định của Luật Đầu tư công.