Tăng phí trông giữ đầu tư ngược vào bãi đỗ xe chỉ càng làm tăng lượng xe ô tô lưu thông và tiền chui vào túi nhà khai thác.
Tranh cãi trái chiều về việc tăng phí trông giữ xe máy, ô tô tại một số quận Hà Nội vẫn chưa ngừng. Các ý kiến phản đối đặt câu hỏi: Vì sao đã phải đóng quá nhiều loại thuế phí để sở hữu một chiếc xe ô tô mà lại phải chịu thêm đủ các loại phí khác để được đi trên đường?
 |
| Gánh quá nhiều phí, ô tô bị... tận thu? |
ThS. Vũ Anh Tuấn, Phó Khoa Quy hoạch và Quản lý giao thông vận tải (Đại học GTVT) chia sẻ với Đất Việt rằng, đây là một câu hỏi hợp lý trong góc độ của một người tiêu dùng. Để tìm câu trả lời cần đặt ra một bài toán vĩ mô hơn.
Theo đó, nếu toàn bộ cơ sở hạ tầng chỉ phục vụ riêng xe ô tô (không có xe máy lưu thông trên đường) thì năng lực vận tải sẽ rất hạn chế. Một đoạn đường chỉ có xe ô tô sẽ chỉ chuyên chở được 4.000 người/làn/giờ.
Nhưng nếu cũng đoạn đường đó, với các điều kiện khác tương đương, khi chỉ có xe máy lưu thông thì năng lực vận chuyển hành khách sẽ tăng lên gấp đôi.
Nếu chỉ xe bus thường lưu thông, số hành khách được phục vụ là 7.000 người/làn/giờ. Nếu là Bus BRT thì số hành khách vào khoảng 15.000- 17.000 người/làn/giờ. Đối với hình thức đường sắt nhẹ đô thị, số hành khách là 30.000 người/làn/giờ. Với Metro- loại hình vận chuyển hiện đại nhất hiện nay, năng lực vận tải là 60.000 người/làn/giờ.
Bên cạnh đó, xe ô tô cá nhân là phương tiện chiếm nhiều không gian cho hạ tầng giao thông hơn cả.
Không gian giao thông để phục vụ một lượng hành khách nhất định bằng xe hơi lớn hơn 15 lần so với vận chuyển bằng đường sắt đô thị, lớn hơn gấp 3 lần so với vận chuyển bằng xe bus, gấp hơn 2 lần so với đường chỉ phục vụ xe máy.
Trong khi đó, không gian giao thông là không thể tăng lên hoặc rất ít bởi các con đường nếu được làm mới trong nội đô hiện nay phải chịu sức ép rất lớn về mặt giải phóng mặt bằng.
Mức tăng năng lực hạ tầng vùng trung tâm Hà Nội, TP.HCM chỉ dưới 1%/năm, nhưng mức tăng về số lượng ô tô và nhu cầu vận tải thì trên 10%/năm.
"Sự cách biệt đang ngày càng lớn giữa năng lực đáp ứng của thành phố và nhu cầu đi lại của người dân khiến tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày càng trầm trọng thêm những năm gần đây" - ThS. Vũ Anh Tuấn nói.
Có thể thấy khoảng 5 năm trở lại đây, Hà Nội hầu như lúc nào cũng có tắc đường, hàng dài xe ô tô nối nhau chờ khắp các khung đường từ giờ thấp điểm đến giờ cao điểm.
ThS. Tuấn lý giải: Đứng ở góc độ một nhà quản lý, một người lựa chọn phương tiện cá nhân chiếm nhiều không gian hơn trên đường phố, thì họ phải chấp nhận trả một chi phí đắt hơn để mua lấy không gian đó. Nếu họ từ bỏ lợi ích về không gian giao thông, chấp nhận không gian nhỏ hơn như xe máy, xe bus, bus BRT... thì người đó sẽ chịu các mức chi phí thấp hơn.
"Đây là công bằng xã hội" - ông Tuấn nói.
 |
| Tắc đường ở cả những giờ thấp và cao điểm của Hà Nội. |
Đồng quan điểm như vậy, chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên - nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng: "Chúng ta không thể cấm người dân sở hữu một phương tiện vận tải nào. Nhưng để phù hợp với nhu cầu hiện tại, các nhà làm chính sách buộc người sử dụng phải chấp nhận bị đánh vào kinh tế, phải trả phí để được sử dụng hạ tầng".
Theo vị chuyên gia, giảm phương tiện cá nhân vào vùng trung tâm là điều mà các nước trong khu vực đã làm và còn làm từ rất lâu rồi. Trong đó, nhiều nước cũng áp dụng tăng phí trông giữ, áp dụng biển số xe ngoại tỉnh, nội tỉnh...
Cụ thể, ở Singapore, tiền mua một chiếc xe ô tô còn đắt hơn cả việc sử dụng chúng phục vụ các nhu cầu cá nhân, thậm chí mức chi tiêu cho chiếc xe ô tô còn đắt ngang ngửa tiền mua một căn hộ. Hơn nữa, mỗi chiếc xe chỉ được sử dụng trong 10 năm, hết 10 năm, phải thay xe mới. Trong khi hệ thống công cộng của họ làm tốt thì người dân hạn chế đi xe cá nhân là ô tô, ngay cả xe máy, họ cũng không đi vì nguy hiểm.
Trong khi ở Bắc Kinh, thì phân biệt biển số xe ngoại tỉnh và nội tỉnh. Nếu đi từ ngoại tỉnh vào nội tỉnh thì phải đóng phí ở các cửa ngõ vào thành phố.
"Mức tiền tăng như thế này chưa đáng là bao nhiêu cả. Ở các nước mức phí cao hơn nhiều và chính sách đánh vào kinh tế luôn là các giải pháp đầu tiên nhằm hạn chế tác động của một yếu tố nào đó đến xã hội" - ông Liên giải thích.
Song cần hiểu rõ, phí trông giữ xe vừa được quy định tăng lên là phí trông giữ ở lòng đường và hè phố. Đây là giải pháp mềm cùng với hàng loạt giải pháp khác của thành phố nhằm hạn chế ùn tắc giao thông nội đô, bởi hè phố được làm ra để phục vụ người đi bộ.
Tăng thu phí vào túi ai?
Theo ông Bùi Danh Liên, Hà Nội chủ trương tăng thu phí trông giữ xe nhằm đầu tư ngược lại hạ tầng giao thông ở vỉa hè như lát đá, trồng cây cảnh, làm biển hiệu, vệ sinh, rào chắn chống xe máy đi lên vỉa hè...
"Có ý kiến cho rằng, thu phí phải đầu tư ngược lại hệ thống vận chuyển công cộng. Nhưng thực tế mức chi phí để làm hệ thống bến đỗ, hạ ngầm bến đỗ là rất lớn so với khoản thu phí này.
Hà Nội và TP.HCM bao lâu nay muốn hạ ngầm bến đỗ xe đâu có đơn giản. Do vậy, trước mắt chỉ sử dụng quỹ thu được để cải thiện lại hệ thống đường cho người dân nội đô" - ông Liên giải thích.
Nguyên Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, nếu không thay đổi cách quản lý, tiền thu phí có tăng lên đến đâu cũng chưa chắc đã vào được ngân sách thành phố mà chỉ vào túi các doanh nghiệp khai thác bãi đỗ xe.
"Việt Nam lâu nay nói kế hoạch rất tài nhưng làm thì chưa đến nơi đến chốn. Công tác quản lý thu tiền phải làm sao minh bạch, đừng để 'tát nước theo mưa', tiền trôi vào túi doanh nghiệp, rồi người dân phải đóng tiền mà Thành phố, Nhà nước thì không được gì cả" - ông Bùi Danh Liên nhấn mạnh.
 |
| Đầu tư vào công nghệ, giảm bớt quản lý con người sẽ hạn chế được tình trạng thất thoát của thu phí. |
ThS. Vũ Anh Tuấn cho biết, giải pháp chính để cải thiện tình hình giao thông ở Hà Nội hiện nay là kiểm soát phương tiện cá nhân thông qua việc giảm sử dụng chúng. Nhưng với cách làm tăng phí trông giữ xe ô tô, xe máy và đầu tư không ngược lại hệ thống công cộng mà chỉ nhằm xã hội hóa các bãi đỗ xe của thành phố như hiện nay thì mục tiêu này không thực hiện được.
"Việc sử dụng quỹ thu phí như thế không giúp giảm sử dụng mà chỉ giúp chuyển đổi phương tiện cá nhân (tức chuyển từ đi ô tô sang đi xe máy)" - ThS. Vũ Anh Tuấn bình luận.
Điều này sẽ càng tạo điều kiện cho các bãi đỗ xe tư nhân mọc lên với chi phí thấp hơn so với quy định để thu lợi nhuận và đáp ứng nhu cầu của người dân.
"Nếu một người chấp nhận mua ô tô, họ sẽ ít có xu hướng không sử dụng nó khi đã có một chỗ đỗ. Và kể cả phí sử dụng ô tô có tăng thêm thì khi phù hợp với nhu cầu và mức thu nhập, họ sẽ vẫn chấp nhận" - ông Tuấn nói.
Hơn 5 năm trở về trước, khi lượng ô tô chưa nhiều như hiện nay, tắc đường chỉ chứng kiến trong các giờ cao điểm. Nhưng cho tới nay, có cảm giác là lúc nào cũng xảy ra tắc đường và những giờ thấp điểm cũng trở thành cao điểm.
Giải pháp nào cho Hà Nội tăng thu?
Ông Bùi Danh Liên cho rằng, mục tiêu của Thành phố là giảm số lượng phương tiện cá nhân đi vào vùng lõi của Thành phố, đặc biệt là 12 tuyến đường quận Hoàn Kiếm.
Từ vùng lõi trở ra, mức phí giảm dần cho tới Vành đai 3, ngoài Vành đai 3 thì không tăng giá. Điều này đã cho thấy việc tăng có lộ trình của Hà Nội chứ không chỉ nhằm tăng thu cho ngân sách như nhiều ý kiến lo ngại.
Song, để thu phí có lợi nhất cho thành phố, ông Liên đề xuất, công tác thu tiền phải được quản lý bằng biện pháp tài chính. Phiếu thu phải có mã số thuế và phải được quyết toán thuế với Nhà nước.
"Không thể có chuyện gửi một chiếc xe, đến lúc ra lấy cứ tưởng chỉ mất 30.000 đồng theo quy định thì bị yêu cầu trả 50.000 đồng dù không có vé. Lúc đó thì đã gửi trông giữ, chẳng lẽ không trả tiền?" - ông Liên nói.
ThS. Vũ Anh Tuấn đề xuất, để dòng tiền trong thu phí đỗ xe trở nên minh bạch và tránh thất thoát, chỉ có cách đầu tư vào công nghệ, giảm dần sự can thiệp của con người vào việc thu phí.
Công nghệ quản lý đỗ xe tự động, xây dựng ô đỗ hiện đại là cách làm tốt để thu được tiền một cách minh bạch.
Nếu hạn chế quản lý bằng con người, giảm chi phí vận hành bằng con người thay vào đó bằng công nghệ thì quỹ thu phí trông giữ xe này sẽ được kiểm soát, khoản tiền minh bạch đó sẽ được hoàn lại cho đầu tư bãi đỗ công nghệ và khoản thừa ra chuyển sang mục đích khác, trong đó có đầu tư cho vận tải công cộng.
