Ô tô nội được "biệt đãi" thuế phí: Cần giá giảm và cuộc chơi công bằng

Công ty Thaco Trường Hải giảm giá xe đến 40 triệu đồng

Tin kinh tế 6AM: Bùng nổ cuộc đua giảm giá xe cuối năm

Hyundai bất ngờ giảm giá Grand i10, Kona và Elantra, cuộc chạy đua giảm giá xe ngày càng quyết liệt

Ô tô "hot"giảm giá trên 200 triệu đồng giữa đại dịch Covid-19

Bảng giá xe ô tô Hyundai tháng 4/2020: Đồng loạt giảm giá

Hiện, xe hơi tại Việt Nam không phân biệt xe lắp ráp, sản xuất trong nước hay xe nhập đều bị đánh thuế theo dung tích, tối thiểu 35%, tối đa 150%. Với chính sách ưu tiên xe nội, doanh nghiệp nội, bản đồ thị trường xe sẽ dành ưu ái hơn cho xe trong nước.

Ưu đãi có đi kèm với giá xe giảm?

Cũng về chính sách ô tô, Dự thảo Nghị định sửa đổi Nghị định 125/2017 đã được Bộ Tài chính trình Chính phủ và đang được xem xét quyết định. Trong đó, linh kiện lắp ráp xe trong nước sẽ được miễn giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt hoặc thuế nhập khẩu khi các hãng xe sản xuất đủ sản lượng chung và riêng tối thiểu quy định.

Về lý thuyết, nếu doanh nghiệp xe Việt sản xuất đủ sản lượng, sẽ được hưởng thuế ưu đãi, đồng nghĩa chi phí sản xuất giảm, giá xe từ đó sẽ giảm theo.

Tuy nhiên, khi lợi thế quy mô kinh tế không bù đắp được những thua thiệt trên thị trường, hoặc hãng không bán được xe do thiết kế xấu, hay không hợp thị hiếu người tiêu dùng... sẽ khiến doanh nghiệp không thể có lãi, thậm chí thua lỗ.

Bên cạnh đó, về chính sách giá, hiện nay đối với xe hơi Nhà nước không quản lý, giám sát. Hiệp hội người tiêu dùng cũng không có điều tra hoặc khiếu kiện vì sao giá xe tại Việt Nam đắt đỏ hơn nhiều so với thế giới. Hoặc xe nhập về Việt Nam được bỏ thuế nhưng vẫn đắt.

Trường hợp, nếu Chính phủ giảm phí trước bạ, miễn thuế Tiêu thụ đặc biệt, giá xe trong nước vẫn đắt đỏ, thì người tiêu dùng và Nhà nước cũng khó có thể can thiệp được.

Minh chứng là, từ năm 2018, Việt Nam bỏ thuế nhập xe từ ASEAN, song cho đến nay giá xe nhập từ các nước như Thái Lan, Indonesia vào nước ta vẫn không rẻ. Giá các loại xe nhập cùng loại vào Việt Nam đắt hơn từ 150 đến 200 triệu đồng so với bản bán ra tại Thái Lan, Indonesia, Malaysia.

Theo các chuyên gia về xe hơi, thị trường xe Việt vẫn bị áp đặt giá, tính cạnh tranh và quy mô chưa cao nên tính cạnh tranh về giá chưa cao. Các doanh nghiệp lắp ráp liên doanh vẫn sống và đi bằng 2 chân: vừa lắp ráp vừa nhập khẩu (đi buôn). Vì vậy, dĩ nhiên các hãng không muốn gia tăng sản lượng lắp ráp, không muốn chủ động giảm giá xe lắp ráp bởi như thế sẽ khiến xe nhập khó bán.

Cần một thị trường cạnh tranh, công bằng

Trong thời gian 2-3 năm qua, thị trường xe Việt có khá nhiều biến động, một số mẫu xe bứt lên, cạnh tranh quyết liệt để khẳng định vị thế như Mitsubishi Xpander chiếm ngôi vua phân khúc đa dụng cỡ lớn của Toyota Innova; Mazda CX5, Hyundai Tucson, Ford EcoSport cạnh tranh quyết liệt với Honda CRV; Ford Everest, Mitsubishi Pajero, Nissan Terra cạnh tranh sòng phẳng về giá, chất lượng với Toyota Fortuner...

Theo chuyên gia ô tô Nguyễn Minh Đồng, để có thị trường ô tô cạnh tranh, phổ cập tại Việt Nam, rất cần chính sách đồng bộ, chiến lược.

"Thái Lan là nước sản xuất xe pickup số 1 thế giới, từ đó họ có thuận lợi để nội địa hóa các mẫu xe SUV, MPV. Việt Nam có dòng xe chiến lược không? Chúng ta không có, thị trường chỉ có tiêu thụ nhiều hơn dòng xe giá rẻ hatchback, sedan phổ thông nhưng nội địa hóa các mẫu xe này chưa bao giờ được công bố. Thế giới, các nước như Trung Quốc, Hàn, Nhật đi vào xe điện, hybrid, Thái Lan vừa có chiến lược xây dựng trở thành trung tâm xe điện... Tất cả khiến bài toán ưu đãi thế nào, vào đâu, làm sao cho ngành ô tô non trẻ của Việt Nam tồn tại và phát triển được trở nên khó khăn hơn, phức tạp hơn", ông Đồng nói.

Theo nhiều doanh nghiệp ô tô tại Việt Nam, chiến lược hỗ trợ ô tô cần làm từ gốc, trong đó phải nuôi dưỡng các doanh nghiệp phụ trợ, ưu đãi thuế nhập, thuế Tiêu thụ đặc biệt để họ sống và cung ứng linh kiện chất lượng cho các hãng xe hoặc xuất khẩu.

Việc giảm thuế Tiêu thụ đặc biệt nên thêm áp dụng cho doanh nghiệp phụ trợ, không chỉ gói gọn vào doanh nghiệp sản xuất ô tô trực tiếp. Bởi hiện nay hệ sinh thái trong cung ứng linh kiện cho sản xuất ô tô chỉ một số doanh nghiệp có được, hầu hết phải nhập từ bên ngoài.

Theo một số doanh nghiệp ô tô, biện pháp quản lý bằng thuế Tiêu thụ đặc biệt cần được nới lỏng đối với các dòng xe dung tích thấp, thậm chí cần bỏ với xe thân thiện với môi trường, xe xanh, xe điện. Điều này giúp các doanh nghiệp có động lực để đầu tư cơ sở vật chất, đi tắt đón đầu với xu hướng xe thế giới.

Việc bảo vệ ngành sản xuất xe hơi trong nước cũng quan trọng, nhưng cần tôn trọng lợi ích người tiêu dùng. Việt Nam đã trải qua gần 5 thập kỷ giá xe đắt đỏ, chiếc xe hơi được coi là sản phẩm tiêu thụ chỉ người giàu, người có thu nhập tốt mới tiếp cận được. Trong khi đó, bản chất của chiếc xe là phương tiện đi lại, chuyên chở, tăng giá trị gia tăng, bảo vệ tính mạng con người.

Hơn nữa, khi Việt Nam mở cửa với các nước, tham gia sâu vào sân chơi thương mại với các nước phát triển như EU, như CPTPP có Nhật, có Hàn Quốc, có Úc... việc bảo vệ xe sản xuất trong nước cũng cần dung hòa giữa bảo vệ doanh nghiệp trong nước với lợi ích người tiêu dùng.