Hàng ngàn tỷ đồng đổ vào tuyến buýt nhanh, người đi đường vẫn phải chịu cảnh... "rùa bò"
Hàng ngàn tỷ đồng đã đổ vào đây, hàng trăm triệu lượt người đi đường đã phải khổ sở chịu cảnh “rùa bò” cùng với tuyến “buýt nhanh”
Buýt nhanh, tàu trên cao có “cõng” thay được hàng vạn xe máy?
Buýt nhanh triệu USD: Xe to đôi khi chở toàn… gió!
Buýt nhanh triệu USD: Cho “khai tử” hay tồn tại? - Kỳ 2: Dự án “chín ép”, trách nhiệm thuộc về ai?
Buýt nhanh triệu USD: Đừng vì 'phóng lao phải theo lao'
Tiếp loạt bài “Buýt nhanh triệu USD: Cho “khai tử” hay tồn tại?”: Phải công khai số thu, chi và lỗ
Báo cáo mới đây của Trung tâm điều hành giao thông công cộng Hà Nội đánh giá về tuyến buýt nhanh BRT sau vài năm đưa vào vận hành cho rằng, “hiệu quả”, “sản lượng hành khách ngày càng tăng”, một lần nữa gây ra những phản ứng trái chiều trong dư luận.
“Sản lượng hành khách ngày càng tăng” chưa rõ là gì, vì theo chính báo cáo của đơn vị này, từ 2017 đến 2020, lượng hành khách chỉ “du di” vài %, năm trồi năm sụt, sau gần 5 năm so với lúc bắt đầu hoạt động gần như không thay đổi.
Hàng ngàn tỷ đồng đã đổ vào đây, hàng trăm triệu lượt người đi đường đã phải khổ sở chịu cảnh “rùa bò” cùng với tuyến “buýt nhanh” này, vậy BRT để làm gì?.
Còn nhớ trong lịch sử các dự án giao thông ở Việt Nam, hiếm thấy dự án nào bị phản đối kịch liệt như buýt nhanh BRT. Trên tuyến đường dài hàng chục km chạy ngang Hà Nội, nơi áp lực giao thông vào dạng nặng nề nhất Việt Nam, nơi mật độ dân cư dày đặc bậc nhất cả nước, cũng là nơi đường sá chật hẹp bậc nhất trong các đô thị Việt Nam… người ta lại cắt lấy gần phân nửa con đường để dành cho xe buýt BRT, cấm các phương tiện khác “xớ rớ” vào đây.
Buýt nhanh BRT gây ra nhiều phản ứng trái chiều trong dư luận.
Mục đích làm gì? Người ta đưa ra lý do để “thí điểm” tạo tâm lý sử dụng phương tiện công cộng; làm “hình mẫu” cho một tuyến xe buýt “có làn đường dành riêng để chạy được thông thoát, êm thuận, thời gian chạy xe ổn định, tốc độ - tỉ lệ đúng giờ - tạo độ tin cậy cao cho hành khách”…
Mọi khát vọng, kỳ vọng đều đáng trân trọng, nhưng nếu bất chấp thực tế thì trở thành duy ý chí. Mô hình lấy từ nước ngoài, nhưng các điều kiện kèm theo thì lại không như nước ngoài: Chưa có điểm gửi xe cá nhân cho khách tại các khu vực lân cận nhà chờ BRT; chưa có hệ thống đèn tín hiệu ưu tiên cho BRT qua các nút giao thông; tuyến đường có hệ thống BRT ngày càng đông xe và đông dân…
Thế nên trích xuất từ camera đặt trên đường Quang Trung, bình quân trong 1 giờ có 308 phương tiện cá nhân khác chạy vào làn BRT, trên đường Tố Hữu bình quân có 707 phương tiện chạy vào làn BRT. Thế nhưng ai đã từng chịu cảnh phải chen chúc trên tuyến đường này mới cảm thông được tâm lý ức chế của người đi đường, sau cả tiếng vã mồ hôi nhích từng mét hít khói bụi, thì có khi “thà chịu phạt còn hơn”.
Nhiều chuyên gia cho rằng, đến giờ phút này phải đánh giá nghiêm túc tuyến BRT đầu tiên của cả nước là thất bại lớn; do đầu tư vội vàng, thiếu tầm nhìn trong cách thực hiện cũng như tầm nhìn quy hoạch. Cả tuyến được quy hoạch đi qua các tuyến đường chật hẹp, hạn chế quỹ đất dành cho giao thông, trong khi đó các nhà cao tầng vẫn mọc lên san sát lấn hết diện tích đường thì thất bại là điều khó tránh.
Việc đầu tư thiếu đồng bộ, thiếu kết nối, chỉ một tuyến đơn độc cũng khiến BRT không thể phát huy được hiệu quả. Các nước như Hàn Quốc, Indonesia, BRT hoạt động rất hiệu quả vì quy hoạch trên các tuyến đường phù hợp và ưu tiên tuyệt đối đường dành riêng cho BRT. Còn nếu bất chấp quy hoạch, làm theo phong trào “thấy người ta làm mình cũng làm” thì vừa lãng phí đầu tư và kết cục không hiệu quả là điều khó tránh.
