Giá trị pháp lý chuyên ngành ​nhìn từ việc tranh chấp bảo hiểm hàng hải

Thế nhưng, khi xảy ra sự cố, ranh giới giữa rủi ro bất khả kháng và trách nhiệm pháp lý đôi khi lại trở thành một bài toán phức tạp, đòi hỏi sự nhìn nhận toàn diện từ các cơ quan tiến hành tố tụng để tránh tạo ra những tiền lệ bất lợi, thiệt thòi cho cả ngành vận tải biển.

Vụ tranh chấp kinh doanh thương mại đòi hoàn tiền bảo hiểm giữa Tổng Công ty Bảo hiểm PVI (PVI) và Công ty TNHH Vận tải Trung Kiên (Công ty Trung Kiên) vừa qua là một minh chứng điển hình, gợi mở nhiều góc nhìn sâu sắc về mặt pháp lý chuyên ngành.

Từ sự cố sà lan lật úp trong điều kiện thời tiết chuyển biến rất xấu...

​Sự việc bắt đầu từ chuyến hải trình vào cuối tháng 8/2023, khi tàu kéo của Công ty Trung Kiên lai dắt sà lan VNL02 (thuê của Công ty Vina Logistics) chở hơn 7.200 tấn đá hộc từ cảng Cam Ranh đi cảng Cà Ná.

Thời điểm này, sà lan đã được kiểm tra và bàn giao trong tình trạng kỹ thuật đảm bảo.

Tuy nhiên, thiên nhiên luôn tiềm ẩn những bất ngờ. Trên đường di chuyển, tàu gặp phải thời tiết chuyển biến rất xấu với gió tây nam giật cấp 6–8, sóng cao từ 2,0 đến 3,5m.

​Dù thuyền trưởng và các thuyền viên đã nỗ lực điều khiển phương tiện gối sóng, chuyển hướng sát bờ để tìm phương án khắc phục độ nghiêng, nhưng sức chống chọi của con người trước biển cả có hạn. Rạng sáng ngày 04/09/2023, sà lan lật úp tại khu vực biển Mũi Dinh (Ninh Thuận).

Sự kiện trên đã được thuyền trưởng đoàn lai kéo (gồm tàu Minh Hoàng 08 và sà lan VNL02) trình bày cụ thể trong Kháng nghị hàng hải và được Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận tại Tuy Phong xác nhận lúc 9h30 ngày 5/9/2023.

Sau sự cố, với tinh thần trách nhiệm cao, Công ty Trung Kiên không hề bỏ mặc tài sản mà đã duy trì tàu kéo trực cứu hộ an toàn suốt 36 ngày cho đến khi bên cho thuê tiếp quản.

​Sau khi PVI chi trả bảo hiểm thân tàu cho Công ty Vina Logistics, đơn vị bảo hiểm này đã thế quyền để khởi kiện đòi Công ty Trung Kiên hoàn trả số tiền hơn 2,2 tỷ đồng.

Bản án sơ thẩm và phúc thẩm sau đó đã tuyên buộc Công ty Trung Kiên phải bồi thường số tiền trên. Phán quyết này đã mang lại không ít trăn trở cho doanh nghiệp vận tải, khi các căn cứ pháp lý chuyên ngành và yếu tố khách quan dường như chưa được đánh giá một cách thấu đáo.

​…Đến những trăn trở về mặt áp dụng quy phạm pháp luật và đặc thù của tranh chấp bảo hiểm hàng hải

​Vụ tranh chấp đòi hoàn tiền bảo hiểm giữa Công ty TNHH Vận tải Trung Kiên và Tổng Công ty Bảo hiểm PVI đang thu hút sự quan tâm của giới chuyên môn bởi những vấn đề pháp lý liên quan đến việc đánh giá chứng cứ trong lĩnh vực hàng hải và bảo hiểm.

Dù bản án đã được xét xử qua hai cấp sơ thẩm và phúc thẩm, vụ việc vẫn đặt ra nhiều vấn đề cần được nhìn nhận dưới góc độ pháp lý nhằm bảo đảm tính thống nhất trong áp dụng pháp luật, đồng thời hạn chế những rủi ro có thể phát sinh đối với hoạt động logistics và vận tải biển.

Dưới góc nhìn pháp lý khách quan, các chuyên gia pháp lý cho rằng, phán quyết đối với một vụ án kinh doanh thương mại hàng hải không thể suy đoán mang tính cảm tính, mà phải dựa trên sự lập luận chặt chẽ bằng việc đối chiếu các quy phạm pháp luật từ Luật Dân sự đến Luật chuyên ngành Hàng hải.

Theo đó, vụ việc trên có ba vấn đề cốt lõi cần được xem xét thấu đáo.

Thứ nhất là, bản chất thế quyền và nghĩa vụ chứng minh yếu tố lỗi.

Trong vụ án này, PVI khởi kiện với tư cách là bên thế quyền (theo Luật Kinh doanh Bảo hiểm) để đòi lại khoản tiền đã chi trả.

Về nguyên tắc pháp lý, quyền yêu cầu của bên nhận chuyển giao không phải là một quyền độc lập được hình thành mới, mà chỉ là sự kế thừa nguyên trạng quyền yêu cầu từ Công ty Vina Logistics.

​Do đó, PVI có nghĩa vụ chứng minh đầy đủ các yếu tố cấu thành trách nhiệm bồi thường thiệt hại bao gồm: Hành vi vi phạm, thiệt hại thực tế, mối quan hệ nhân quả trực tiếp và đặc biệt là yếu tố lỗi chủ quan.

Việc chỉ dựa vào tư cách "bên thuê tài sản" của Công ty Trung Kiên để mặc định nghĩa vụ bồi thường thiệt hại mà bỏ qua việc chứng minh lỗi đã vô tình áp dụng sai quy phạm, kéo theo nguy cơ trái với nguyên tắc cơ bản tại Điều 156 và Điều 351 Bộ luật Dân sự 2015 về trường hợp loại trừ trách nhiệm dân sự do sự kiện bất khả kháng.

​Thứ hai là, giá trị chứng cứ tuyệt đối của "Kháng nghị Hàng hải".

Một trong những nỗi niềm lớn nhất của doanh nghiệp vận tải biển là việc cơ quan xét xử chưa đánh giá đúng mức tài liệu "Kháng nghị Hàng hải" đã được Cảng vụ Hàng hải Bình Thuận xác nhận chứng thực.

​Cần khẳng định, đây không phải là một văn bản trình bày một chiều mang tính chủ quan của doanh nghiệp, mà là chứng cứ định tính được luật hóa. Cụ thể, Khoản 1 Điều 115 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định:

​“Khi tàu biển, người hoặc hàng hóa chở trên tàu bị tổn thất hoặc có nghi ngờ bị tổn thất do tai nạn, sự cố hàng hải, thuyền trưởng phải lập Kháng nghị hàng hải nhằm ghi nhận hoàn cảnh xảy ra tai nạn, sự cố, tổn thất...”.

​Đặc biệt, tầm quan trọng của tài liệu này được định danh rõ tại Điều 118 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015: ​“Kháng nghị hàng hải được lập theo quy định của Bộ luật này có giá trị chứng cứ trong việc giải quyết các tranh chấp có liên quan”.

​Kháng nghị Hàng hải là nguồn chứng cứ trực tiếp, ghi nhận khách quan thời tiết, sức gió, chiều cao sóng và diễn biến bất khả kháng ngay tại thời điểm xảy ra sự cố.

Việc xem nhẹ hoặc bác bỏ tài liệu này đồng nghĩa với việc phủ nhận một quy định rõ ràng của luật chuyên ngành, trực tiếp làm suy giảm quyền phòng vệ chính đáng của doanh nghiệp vận tải.

Thứ ba là, nguyên tắc loại trừ và quyền phản bác Báo cáo giám định tổn thất.

​Vận tải biển là ngành kinh tế kỹ thuật chuyên sâu. Mọi phán quyết liên quan đến nguyên nhân tai nạn đều phải dựa trên các kết luận kỹ thuật có tính đối chứng khách quan.

Công ty Trung Kiên đã liên tục phản đối báo cáo của Công ty Giám định Á Châu (AIS) do phía PVI chỉ định vì cho rằng đơn vị này không tiếp cận trực tiếp sà lan tại thời điểm xảy ra sự cố.

​Xét dưới góc độ luật định, Khoản 2 Điều 255 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 nêu rõ về công tác giám định tổn thất: ​“Biên bản giám định do người giám định độc lập lập phải được các bên thừa nhận, trừ trường hợp có chứng cứ chứng minh biên bản đó không khách quan, không chính xác”.

​Như vậy, pháp luật mở ra quyền phản bác biên bản giám định cho bị đơn khi có căn cứ nghi ngờ tính chính xác.

Việc chấp nhận một báo cáo giám định đơn phương từ phía nguyên đơn, đồng thời từ chối hoặc không thể thực hiện trưng cầu giám định lại với lý do "đối tượng giám định không còn", đã vô tình tước bỏ đi quyền lợi hợp pháp này của doanh nghiệp theo quy định của cả Bộ luật Hàng hải và Bộ luật Tố tụng dân sự 2015.

Qua vụ việc trên, các chuyên gia pháp lý cho rằng: ​"Trách nhiệm bồi thường không thể được suy đoán chỉ từ hậu quả thiệt hại, mà phải được chứng minh bằng chứng cứ hợp pháp về lỗi và quan hệ nhân quả".

Do đó, một phán quyết nếu thiếu đi sự cân nhắc toàn diện các dữ liệu khí tượng thực tế và các quy định loại trừ trách nhiệm chuyên ngành dễ tạo ra một tâm lý e ngại sâu sắc cho các doanh nghiệp logistics và vận tải biển.

​Thiết nghĩ, nếu rủi ro thiên tai bị quy dịch thành lỗi chủ quan của đơn vị vận tải, thì vai trò chia sẻ rủi ro của ngành bảo hiểm sẽ hoàn toàn mất đi ý nghĩa bản chất của nó.

Rất cần những phán quyết dựa trên sự thượng tôn pháp luật chuyên ngành, đánh giá chứng cứ toàn diện từ các cơ quan tố tụng để bảo vệ quyền lợi hợp pháp của doanh nghiệp, đồng thời duy trì một môi trường kinh doanh vận tải biển an toàn, minh bạch và bền vững.