Dân đổ tiền mua ô tô, Việt Nam nguy cơ ô nhiễm không khí nặng

Nghệ An: Tiểu thương đề nghị UBND huyện Đô Lương mở lại chợ truyền thống

Phê duyệt điều chỉnh quy hoạch chung TP HCM

Sáng 16/9, Hà Nội có 1 ca nhiễm trong khu cách ly ở quận Hoàng Mai

Xe điện cần thời gian

Theo Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), xe điện hoá gồm Hybrid, PHEV (Hybrid có sạc), BEV (xe thuần điện) và FCEV (xe sử dụng nguyên liệu Hydro) đang phát triển nhanh. Xe điện trở thành là xu thế tất yếu của ngành công nghiệp ô tô thế giới và Việt Nam cũng không đứng ngoài xu thế này.

Tuy nhiên, theo giới chuyên môn, việc chuyển ngay từ xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch sang xe thuần điện (BEV) cần thời gian dài. Hiện tại, nguồn điện của Việt Nam phụ thuộc lớn vào than đá, với khoảng 35%, quá trình sản xuất này tạo ra nhiều khí CO2. Nguồn điện càng tạo ra ít khí CO2, thì hiệu quả của xe điện mới cao.

Do đó, để đạt điểm cân bằng về mức phát thải, tốt nhất là chuyển đổi từ từ theo lộ trình. Tức là nguồn điện thay đổi tới đâu, xe điện thay đổi theo tới đó. Cụ thể, với Việt Nam, kế hoạch tới năm 2045, giảm nguồn điện từ than đá xuống dưới 20%, khi ấy xe điện nên được phổ cập.

Việt Nam không đứng ngoài xu thế phát triển xe điện.

Vấn đề lớn khác mà các nhà sản xuất phải đối mặt là làm sao bán xe điện với giá tương đương xe xăng, dầu truyền thống. Theo các nghiên cứu trên thế giới, chi phí sản xuất xe điện hiện cao hơn khoảng 45% so với xe xăng. Để có thể bán ngang giá xe xăng, hãng phải bù lỗ rất nhiều và trong nhiều năm. Theo các chuyên gia kinh tế, điều này chỉ có thể làm được với các hãng có tiềm lực tài chính mạnh, có nhiều nguồn thu để bù đắp cho mảng xe điện. Với các hãng thuần sản xuất kinh doanh ô tô, đây là điều không khả thi.

Hơn nữa, để phát triển xe thuần điện một cách phổ biến còn đòi hỏi nguồn lực rất lớn cho xây dựng hạ tầng là các trạm sạc và đổi pin rộng khắp trên cả nước. Điều này không thể thực hiện trong thời gian ngắn. Hạ tầng phải đi trước, nhưng trạm sạc nhiều mà ít xe điện cũng không đem lại hiệu quả.

Hiện đã xuất hiện dòng Hybrid không sạc. Vì dòng xe này không đòi hỏi phải đầu tư hạ tầng như xe sạc điện, không làm thay đổi hành vi người sử dụng, là bước chuyển tiếp từ xe chạy xăng sang xe chạy điện.

Tái sử dụng năng lượng dư thừa là ưu điểm lớn nhất của công nghệ Hybrid. Khi ô tô chạy trên đường, cứ mỗi lần đạp phanh là năng lượng của xe bị thất thoát. Nhờ công nghệ Hybrid, mỗi khi lái xe đạp phanh, động cơ điện sẽ hấp thụ lực quán tính, để chuyển đổi thành dòng điện nạp vào pin. Nguồn điện năng này sẽ dùng để chạy động cơ điện, khi xe cần tăng công suất. Khi xe dừng lại, máy tính sẽ điều khiển chỉ cho động cơ điện hoạt động, còn động cơ xăng ngừng hoàn toàn.

Tái sử dụng năng lượng dư thừa là ưu điểm lớn nhất của công nghệ Hybrid.

Khuyến khích xe xanh

Cuối năm 2020, Viện Cơ khí Động lực Đại học Bách khoa Hà Nội đã tiến hành thử nghiệm và đánh giá hiệu quả công nghệ Hybrid trên ô tô trong điều kiện sử dụng tại Việt Nam. Mẫu xe thử nghiệm là Toyota Corola Cross. So sánh được thực hiện giữa phiên bản Corola Cross 1.8HV, sử dụng công nghệ Hybrid và phiên bản Corola Cross 1.8V sử dụng xăng đơn thuần.

Sau hai tháng tiến hành thử nghiệm trên đường cao tốc tại miền Bắc, đường nội đô tại Hà Nội (vào các giờ cao điểm và giờ thông thường); tại các bãi thử và thử trong phòng thí nghiệm, kết quả thử nghiệm cho thấy, bản 1.8HV (Hybrid) tiêu hao nhiên liệu xăng trong nội đô giảm 57,4% và trên cao tốc giảm 18,5%, so với bản 1.8V (chạy xăng đơn thuần).

Phát thải của bản Hybrid cũng thấp hơn hẳn so với bản chạy xăng. Cụ thể, phát thải khí CO (Carbon Monoxit) hai xe tương đương nhau, gần như bằng 0, trong khi phát thải khí CO2 (Carbon Dioxit) bản Hybrid giảm từ 18,5-57,4% so với bản chạy xăng, còn khí HC (Hydrocarbon) và NOx (Oxit nitơ) bản Hybrid cũng có phát thải thấp hơn so với bản chạy xăng đặc biệt ở tốc độ cao.

Theo ông Lê Anh Tuấn, Viện trưởng Viện Cơ khí Động lực, khi chạy trong nội đô thì gần 2/3 quãng đường bản Hybrid không phát thải khí, còn trên đường cao tốc là gần 1/3 quãng đường, do chỉ có động cơ điện hoạt động. Vì vậy, xe rất tiết kiệm nhiên liệu, lại có mức phát thải giảm thấp nên thân thiện với môi trường.

Cần có chính sách hạn chế xe công nghệ cũ, khuyến khích xe xanh và sạch.

Trên thế giới tại các nước phát triển như Mỹ, EU, Nhật Bản,... đến nay Hybrid vẫn là dòng xe điện hóa phổ biến nhất, góp phần làm giảm đáng kể ô nhiễm không khí. Tại Nhật Bản, năm 2011, khi động đất kèm sóng thần gây thảm họa với nhà máy điện hạt nhân Fukusima, nước này đã cơ cấu lại hệ thống điện. Nguồn điện hạt nhân giảm mạnh, từ 26% (2009 xuống còn 6% (2019), nhiệt điện than tăng từ 26% lên 32%. Tuy vậy, Nhật Bản đã giảm lượng khí nhà kính từ 1,25 tỷ tấn xuống còn 1,21 tỷ tấn, bất chấp sự thay đổi nguồn năng lượng. Nguyên nhân chính là đẩy mạnh sử dụng các loại phương tiện giao thông điện hóa gồm xe Hybrid, Phev, Ev và Fuelcell (hydro), trong đó xe Hybrid chiếm tới hơn 95%.

Công ty tư vấn Espelia (Pháp) cho biết, giai đoạn từ 2005-2015 tại vùng Île-de-France (vùng thủ đô của Pháp) có mật độ dân cư đông, lượng phát thải khí NOX (oxit nitơ) giảm 37%, riêng phát thải từ giao thông là 32%. Bên cạnh đó, lượng bụi mịn gây tử vong với 50.000 ca/năm tại đây cũng giảm tới 36%. Kết quả có được không phải do giảm lượng xe lưu thông mà đến từ việc tăng số xe sử dụng động cơ mới, trong đó chủ yếu là xe Hybrid.

Tại Việt Nam xe Hybrid không sạc đến nay chưa phổ biến. Các mức thuế suất thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt, thuế giá trị gia tăng như xe động cơ đốt trong truyền thống. Chính vì vậy, số xe Hybrid lưu hành tại Việt Nam đến nay vẫn rất ít, cả nước chỉ có khoảng 5.000 xe.

Bộ Công Thương và Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) mới đây đề xuất, hay đổi cách đánh thuế tiêu thụ đặc biệt dựa trên mức phát thải CO2, theo hướng xe càng thải ít CO2, mức thuế càng thấp.