Cầu Thăng Long cứ vá lại hỏng, lãng phí đến bao giờ?

Cầu Thăng Long xuống cấp: Mặt cầu vá bằng... gạch

Bài 2: Cầu Thăng Long xuống cấp, rung lắc kinh hoàng

Bài 3: Cầu Thăng Long xuống cấp, trời nắng nhưng nước “mưa” vẫn tuôn xối xả

Vui chơi trên cầu Long Biên, giới trẻ hồn nhiên... "dọa" tử thần

Giật mình trước những "vết thương" của cây cầu Long Biên

Loay hoay tìm phương án

Mặt đường bộ tầng 2 cầu Thăng Long có tổng chiều dài khoảng 3.116m. Phần cầu chính dài 1.688m, bao gồm 15 nhịp dàn thép được chia thành 5 liên, mỗi liên gồm 3 nhịp dàn thép liên tục. Bề rộng mặt cầu 20,5m gồm 4 làn xe cơ giới rộng 16,5m, hai bên là phần đường bộ hành công vụ mỗi bên rộng 2,0m. Phần cầu dẫn bê tông cốt thép có tổng chiều dài 1.428m; bề mặt rộng 16,5m. Mặt đường bê tông nhựa được tổ chức xe lưu thông hai chiều không dải phân cách giữa, gồm 4 làn xe.

Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, mặt cầu Thăng Long đã qua 2 đợt sửa chữa lớn vào năm 2009 và các năm từ 2012 - 2014. Năm 2009, mặt cầu Thăng Long được sửa chữa tổng thể toàn bộ mặt cầu (kết cấu lớp phủ mặt cầu tính từ dưới lên). Sau một thời gian khai thác, lớp bê tông nhựa SMA bị hư hỏng, trượt, xô dồn nứt dẫn đến lớp bê tông nhựa mặt cầu nhanh bị phá hỏng.

Trong đợt 2, Bộ GTVT thi công sửa chữa, khắc phục hư hỏng lớp bê tông nhựa mặt cầu Thăng Long bằng máy rải chuyên dụng của hãng HallBrother (Mỹ), sử dụng vật liệu dính bám nhũ tương nhựa đường polyme và bê tông nhựa polyme.

Nhưng, sau một thời gian có nhiều vị trí cũng hư hỏng trước khi hết bảo hành. Hiện nay, lớp bê tông nhựa xô dồn, nứt ngang mặt là do dính bám giữa các loại bê tông nhựa mới sửa và bản thép phía dưới không đạt yêu cầu. Khi xe chạy gây lực trượt làm cho lớp bê tông nhựa mặt đường trượt trên mặt thép, tạo ra các điểm dồn ụ mấp mô và các vết nứt làm nước thấm xuống, phá hoại bê tông nhựa diễn ra nhanh hơn khi trời mưa.

Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã nghiên cứu và đưa ra 3 phương án khắc phục hư hỏng mặt cầu Thăng Long. Theo đó, phương án 1 là sửa chữa tổng thể cả bản thép mặt cầu, tăng độ cứng, tăng khả năng chịu lực cho lớp bản thép trực hướng; khắc phục, tăng cường dính bám, chống trượt lớp bê tông nhựa trên mặt thép theo hướng khôi phục lại nguyên lý thiết kế của Liên Xô trước đây.

Phương án 2 chỉ thí điểm sửa chữa lớp bê tông nhựa mặt cầu như phương án 1, không sửa chữa phần kết cấu thép. Phương án 3 là cho hàn lưới thép trên bản thép mặt cầu, sau đó làm lớp dính bám như phương án 1 và thảm bê tông nhựa (sử dụng loại bê tông nhựa gia cường cốt sợi thủy tinh để cải thiện khả năng chịu kéo của bê tông nhựa).

Tuy nhiên, cả 3 phương án trên các chuyên gia đều đưa ra ý kiến chỉ ra những nhược điểm của từng phương án. Để có giải pháp tổng thể cho việc sửa chữa triệt để, Tổng cục Đường bộ Việt Nam đã liên hệ với chuyên gia Nga. Tháng 9/2018, các chuyên gia Nga đã sang Việt Nam khảo sát trực tiếp và đang lập phương án sửa chữa. Cũng theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam sau khi có giải pháp chính thức, Bộ GTVT sẽ báo cáo Chính phủ xem xét và cho ý kiến lựa chọn phương án thi công, sửa chữa mặt cầu Thăng Long.

195 tỷ có giải quyết triệt để?

Như vậy, sau các lần “đại tu” năm 2009, 2013, 2016, áp dụng từ đủ các công nghệ từ Mỹ, Nhật và cả của Việt Nam, sử dụng kinh phí lên tới hàng trăm tỉ đồng nhưng mặt cầu Thăng Long vẫn bị hư hỏng. Hàng năm, do xuống cấp nghiêm trọng nên cầu Thăng Long cũng được sửa chữa tạm vài lần với số kinh phí không nhỏ. Gần đây nhất, đầu tháng 6/2019 các đơn vị cũng đã tiến hành sửa chữa hơn 1.800 m2 hư hỏng trên mặt cầu Thăng Long.

Tuy nhiên, việc chắp vá lần này cũng sẽ chỉ lại mang tính chất tạm thời. Do chưa có phương án chính thức, cho nên hiện nay tình trạng mặt cầu hư hỏng, xuống cấp sẽ chỉ được các đơn vị chức năng sửa chữa dưới kiểu vá víu nhưng cũng ngốn hàng trăm tỷ đồng ngân sách Nhà nước song kết quả lại chỉ tạm thời.

Mới đây, Tổng cục Đường bộ Việt Nam vừa báo cáo Bộ GTVT đề xuất chủ trương đầu tư Dự án sửa chữa mặt cầu Thăng Long bắc qua sông Hồng (Hà Nội) bằng nguồn vốn Quỹ Bảo trì đường bộ Trung ương trong 2 năm 2019 – 2020. Tổng mức đầu tư Dự án nhóm B này vào khoảng 195 tỷ đồng, trong đó chi phí sửa chữa đảm bảo an toàn giao thông trong năm 2019 là 15 tỷ đồng và 180 tỷ đồng chi phí phục vụ sửa chữa toàn bộ mặt cầu trong năm 2020. Tuy nhiên, nhiều người e ngại trước đề xuất sửa chữa lần này cũng không hy vọng sửa được tận gốc nếu chưa tìm được phương thuốc “đặc trị”.

Trước vấn đề nan giải này, trong thời gian qua Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể cũng khẳng định đã có nhiều đợt sửa chữa mặt cầu nhưng chưa đáp ứng kỳ vọng. Ông Thể cho rằng, việc nghiên cứu dự án sửa chữa tổng thể cầu Thăng Long lần này là yêu cầu bắt buộc. Việc sửa chữa phải bền vững ít nhất 10 năm trở lên. Các đơn vị tham gia phải chịu trách nhiệm về chất lượng cầu. "Cầu Thăng Long không sửa được thì cả ngành giao thông xấu hổ với dân. Chúng ta có bao nhiêu giáo sư, tiến sĩ, kỹ sư ở các viện, đơn vị mà mặt cầu Thăng Long sửa chữa không xong" - ông Thể nói.

Theo nhiều chuyên gia, việc sửa chữa mặt cầu Thăng Long liên tiếp gặp thất bại là do công nghệ, kỹ thuật áp dụng chưa đúng, chưa chuẩn. Vì công nghệ rất phức tạp, bao hàm nhiều yếu tố như nhiệt độ môi trường, tỷ lệ nhựa đường, tỷ lệ đá cấp phối, xi măng… trong khi lưu lượng xe qua lại lớn, cộng với cầu xây dựng đã lâu, công trình đã lão hóa nên việc xử lý dứt điểm khá phức tạp.

Do vậy, phương châm hỏng đến đâu thì sửa chữa, khắc phục đến đấy mà các cơ quan quan chức năng phải áp dụng hiện nay chỉ là phương án tạm thời, gây lãng phí mà thôi. Người dân Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung đều đang mong chờ một phương án hiệu quả và tối ưu nhất để giải quyết triệt để tình trạng hư hỏng cầu Thăng Long hiện nay.