LTS: Tuần Việt Nam mở Diễn đàn "Vì Việt Nam hùng cường" với mong muốn thu nhận từ quý độc giả những ý kiến, bài viết về các giải pháp phát triển đất nước trong tất cả các lĩnh vực nhằm khơi thông tiềm năng phát triển, cổ vũ niềm tin của cộng đồng vào tương lai Việt Nam.
Chủ đề đầu tiên của Diễn đàn tập trung vào thể chế kinh tế. Mời quý vị cùng theo dõi.
(Sau khi giới thiệu các bài viết liên quan đến dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam, Diễn đàn nhận được nhiều ý kiến cùng chủ đề. Xin giới thiệu thêm ý kiến sau như là góp ý cho dự án đặc biệt này).
Sau khi Bộ Kế hoạch và Đầu tư đưa ra con số 26 tỷ USD cho đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h dựa trên tính toán của các chuyên gia Đức và Hà Lan đã dấy lên tranh luận về con số cách biệt 32 tỷ USD so với 58,7 tỷ USD cho tốc độ 350 km/h của Bộ Giao thông Vận tải.
Biện hộ cho con số 58,7 tỷ USD, ông Tổng giám đốc Công ty tư vấn TEDI Phạm Hữu Sơn nêu ra mấy điểm dưới đây:
1. Chi phí xây lắp đường sắt tốc độ 200 km/h giảm so với đường sắt tốc độ 350 km/h là 10%; chi phí thiết bị giảm 26%; các hệ thống thông tin tín hiệu, thiết bị phụ trợ có mức đầu tư cơ bản như nhau. Nên không thể có việc tổng mức đầu tư giảm hơn một nửa nếu xây dựng đường sắt Bắc Nam tốc độ 200 km/h thay vì 350 km/h.
2. Đường sắt tốc độ cao cần đảm nhiệm vận tải hành khách khối lượng lớn mà ngành hàng không và đường bộ không thể đáp ứng. Đường sắt tốc độ cao phù hợp cho các quãng đường từ 300 đến 800 km; nếu tàu Bắc Nam chạy tốc độ 200 km/h thì sẽ không thể cạnh tranh được với hàng không và các phương tiện khác.
3. Công nghệ chạy tàu tốc độ cao được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất là "động lực phân tán" tương tự tàu Shinkansen của Nhật Bản, là xu thế được nhiều nước áp dụng. Nếu chọn tàu tốc độ 200 km/h sẽ đi ngược lại xu thế thế giới và nhiều thiết bị cho loại tàu này đã không còn sản xuất.
TEDI là công ty tư vấn về đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải. Mọi chiến lược phát triển đường sắt Bắc - Nam của Bộ Giao thông Vận tải đều dựa vào TEDI. Ý kiến của TEDI ở một chừng mực nhất định thể hiện ý kiến của Bộ Giao thông Vận tải. Vì thế, không thể không phản biện quan điểm của TEDI. Qua phát biểu của ông Tổng giám đốc TEDI cho thấy Bộ Giao thông Vận tải có những cách nhìn chưa đúng sau đây.
Đường sắt cao tốc Bắc-Nam vận tài hàng hóa như thế nào, giá cả ra sao?
I. Vận tải hàng hóa là yêu cầu tiên quyết
Vận chuyển hàng hóa và vận chuyển hành khách là hai chức năng quan trọng của giao thông đường sắt. Ở nhiều tuyến đường, vận tải hàng hóa còn được ưu tiên hơn vận tải hành khách.
Với đường sắt sắt Bắc – Nam của Việt Nam, mang tính cột sống duy nhất kéo dài suốt đất nước qua hầu hết các tỉnh thành quan trọng, thì ưu tiên vận chuyển hàng hóa không thể kém ưu tiên vận tải hành khách. Bởi vậy, bất cứ đề xuất nào ở tốc độ, 200km, 350 km, 500 km… thì cũng bắt buộc phải chuyên chở được hàng hóa. Đây là điều kiện tiên quyết.
Bởi vậy, tuyến đường có vận tốc 350km/h hiện nay của Bộ GTVT đề xuất không chuyên chở được hàng hóa, thì bị loại hoàn toàn ra khỏi mọi xem xét. Đơn giản như trong toán học - là vi phạm tiên đề.
II. Những đánh giá không đúng của TEDI
Thứ nhất, do tính cột sống nối hầu hết các tỉnh thành trong cả nước, thì giao thông giữa các tỉnh thành mới là quan trọng số 1, chứ không chỉ là giao thông giữa 2 địa điểm Hà Nội và TP.HCM. Lượng hành khách và hàng hóa lưu thông giữa các tỉnh lớn hơn nhiều lần so với tuyến trực tiếp hà Nội – TP.HCM.
Chẳng hạn, với tốc độ 200km/h, tuyến Hà Nội – Vinh chỉ mất 1h 30 phút, Thanh Hóa – Vinh mất 45 phút, Vinh – Đồng Hới mất 1 h. Tương tự TP HCM – Phan Thiết mất 1 h. Phan Thiết – Nha trang mất 1h… Nghĩa là thời gian đi lại giữa các tỉnh ngắn và vô cùng thuận lợi.
Bởi thế lấy Hà Nội – TP HCM để so sánh với thời gian máy bay rồi khẳng định không cạnh tranh được với máy bay là một lầm lẫn ấu trĩ.
Thứ hai, các chủng loại giao thông là song hành cùng nhau, bổ sung cho nhau, chứ không phải loại trừ nhau. Lấy mục đích xây đường sắt 350km/h để cạnh tranh với máy bay, bóp chết vận tải hàng không là không thực tế , trái với biện chứng và tự trở thành mù quáng.
Thứ ba, vận tải hàng hóa mới là ưu điểm vô đối của tốc độ 200km/h mà TEDI có tình bỏ qua là một sai lầm nghiêm trọng.
Thứ tư, nói rằng thiết bị tàu hỏa đường sắt 200km/h đã ngừng sản xuất là hồ đồ. Hãy tìm hiểu lại đường sắt thế giới. Nói dùng tốc độ 200km/h là “đi ngược với xu thế thế giới” là sai. Các hệ thống đường sắt là cùng song hành. Đường sắt cao tốc 350 - 500km/h chỉ chiếm một tỷ phần rất nhỏ. Chưa nước nào chỉ có mỗi đường sắt tốc độ cao trên 350 km/h, mà bỏ đi toàn bộ hệ thống đường sắt tốc độ dưới 350km/h, bỏ đi hệ thống đường sắt chở hàng.
Thứ năm, không có hành khách. Với tàu tốc độ 350km/h lưu lượng hành khách rất ít, do giá thành vé cao, dẫn đến còn lâu mới thu hồi vốn.
Thứ sáu, thời gian xây dựng kéo dài. Chắc chắn tuyến đường tốc độ 350km/h do giá thành đắt, không thể dễ dàng huy động nguồn vốn, nên sẽ kéo dài đến 20 -30 năm và còn lâu hơn nữa.
Thứ bảy, kéo theo gánh nặng nợ nần. Tổng vốn đầu tư 58,7 tỷ USD là quá sức đối với nền kinh tế Việt Nam. Tập trung nguồn lực lớn như vậy, việt Nam sẽ lún sâu vào gánh nợ, không còn nguồn lực dành cho các đầu tư khác. Chưa nói đến hiệu quả kém, chậm khai thác, và lâu hoàn vốn.
Thứ tám, ảo tưởng. Bệnh ảo tưởng đã lan nhiễm vào mọi ngóc ngách của nước ta. Nghèo đói nhưng lại đi vay để sắm cái đắt tiền nhất mà người giàu hơn nhiều lần cũng không dám sắm. Đã lạc hậu, nhưng lại mơ tưởng đi tiên phong trước cả các nước tiên phong, cho nên mới đề ra những câu khẩu hiệu phi thực tế loại: “ Đi tắt đón đầu”,…
Hệ thống tàu tốc độ 200km/h cả Âu - Mỹ sở hữu đã hơn nửa thế kỷ rồi mà Việt Nam còn mơ vẫn chưa được. Huống chi, còn có những người ảo tưởng hơn ngồi ở bộ GTVT mơ luôn lên trời xanh - lại mơ ngay làm đường sắt 350km/h, không chỉ bán cả gia tài, mà còn thế chấp cả tài nguyên, đi vay tiền mà mua mà xây cho bằng được, dẫu chỉ một đoạn, dẫu kéo dài cả mấy chục năm. Đó là tai họa lớn cho đất nước.
III. Tổng mức xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h không quá 20 tỷ USD.
Mức đầu tư 26 tỷ USD cho đường sắt Hà Nội – Sài Gòn tốc độ 200km/h của Bộ Kế hoạch và Đầu tư là vẫn còn cao. Hãy cho các công ty tư nhân Việt Nam tính toán đầu tư thì con số sẽ về dưới 20 tỷ USD.
IV.Thời gian xây dựng 10 năm
Với bất cứ công trình kinh tế nào thì thời gian xây dựng càng nhanh càng tốt, càng sớm đưa vào khai thác càng có lợi. Với tổng số vốn đầu tư không đến 20 tỷ USD, với một ban điều hành giỏi, thời gian xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200km/h sẽ không vượt quá 10 năm.
Để cho các công ty tư nhân Việt Nam xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h thì chắc chắn giá thành dưới 20 tỷ USD và thời gian xây dựng dưới 10 năm.
Kết luận
1. Xây đựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ 200 km/h là phương án duy nhất đúng cho Việt Nam.
2. Ưu tiên công nghệ châu Âu là nơi có hệ thống đường sắt tốc độ 200km/h phát triển rộng rãi nhiều năm và giàu kinh nghiệm.
3. Đặt mục tiêu xây dựng trong 10 năm.
4. Giới hạn cận trên cho tổng chi phí đầu tư là 20 tỷ đô la.
5. Mở thầu quốc tế dành cho các công ty Âu – Mỹ - Nhật về thiết kế, tư vấn, giám sát.
6. Chỉ có các công ty Việt Nam tham gia xây dựng đường sắt Bắc – Nam dưới sự thiết kế, tư vấn và giám sát quốc tế.
Đừng nghĩ rằng các công ty tư nhân Việt Nam chưa có kinh nghiệm nên không thể xây dựng đường sắt Bắc – Nam. Họ biết cách thuê chuyên gia nước ngoài để thiết kế, mua thiết bị và điều hành xây dựng, cùng chuyển giao công nghệ ở mức giá hợp lý. Mức giá của các công ty tư nhân khi phải tự bỏ tiền túi sẽ thấp hơn mức giá của nhà nước từ 2, 3, 4 lần, mà chất lượng lại đảm bảo theo dự kiến. Khác với nhà nước là chủ đầu tư, giá thành đắt gấp 2,3,4 lần nhưng chất lượng vẫn không xác định.
Vấn đề xây dựng đường sắt Bắc – Nam tốc độ nào, cách thức như thế nào, giá thành ước lượng bao nhiêu, trong khoảng thời gian nào, đã rất rõ ràng. Người quyết định có tầm nhìn sáng suốt sẽ cao hơn mọi lời của tư vấn. Còn đối với tầm nhìn phụ thuộc vào tư vấn thì câu hỏi mãi chạy vòng quanh. Và số phận đường sắt Bắc – Nam nói riêng, cùng với số phận đất nước nói chung, cũng chạy vòng quanh theo tư vấn.
Thủ tướng vừa ban hành Chỉ thị giao các Bộ, ngành, địa phương nghiên cứu xây dựng tuyến tàu điện ngầm hoặc đường sắt nối 2 sân bay Long Thành - Tân Sơn Nhất.
Với chủ đề “Tôn vinh tín ngưỡng thờ Mẫu và bản sắc văn hóa Tuyên Quang”, Lễ hội đền Hạ, đền Thượng, đền Ỷ La 2025 là sự kiện văn hóa - tâm linh lớn của tỉnh, giúp công chúng khám phá chiều sâu đạo Mẫu, đặc biệt là tục thờ Mẫu Thoải tại vùng đất thành Tuyên linh thiêng. Nhân dịp này, tại Di tích lịch sử đền Minh Lương, Nghệ nhân ưu tú Đặng Ngọc Anh đã trao tặng 300 phần quà tới các gia đình có hoàn cảnh khó khăn.
Một người đàn ông đi bộ qua đường sắt dù đoàn tàu đang đi tới, hậu quả người này đã bị đoàn tàu đâm trúng và kéo đi hàng chục mét dẫn tới tử vong tại chỗ.
Ngày 25/02/2025, Văn phòng Chính phủ ban hành văn bản 59/TB-VPCP Thông báo kết luận của Thường trực Chính phủ tại cuộc họp về dự án xây dựng Luật Đường sắt (sửa đổi).
Phó Thủ tướng Lê Thành Long ký Quyết định số 374/QĐ-TTg ngày 19/2/2025 phê duyệt Đề án phát triển hệ thống trung tâm đào tạo xuất sắc và tài năng về công nghệ 4.0 đến năm 2030.
Thông tin từ Cục Quản lý Dược, đơn vị vừa ban hành Quyết định đình chỉ lưu hành, thu hồi và tiêu hủy mỹ phẩm Kem giảm thâm nách và khử mùi Cléo của Công ty TNHH vẻ đẹp Francia do không đạt tiêu chuẩn chất lượng.
Một giáo viên ở Hà Giang do không để ý đã khóa cửa nên “quên” trong lớp còn một học sinh, sau đó phụ huynh phải dùng kìm phá khóa để đưa học sinh ra ngoài.
Vận hành hơn 600 nút đèn tín hiệu giao thông trên địa bàn thành phố, Đội Chỉ huy giao thông và điều khiển đèn tín hiệu giao thông, Phòng CSGT Công an TP Hà Nội có nhiệm vụ điều hành hệ thống đèn tín hiệu, điều tiết phương tiện tại các nút giao.
Tiến độ tổng thể dự án cầu Rạch Miễu 2 đã hoàn thành được hơn 80,84% vượt tiến độ chung hơn 4% so với kế hoạch, trong đó phần cầu chính đang vượt tiến độ hơn 15%.
Kỳ nghỉ Tết Nguyên đán năm nay, thay vì người dân cả nước phải chứng kiến, nghe nhìn về nhiều vụ tai nạn thảm khốc trong những ngày Tết, thì khắp nơi, lực lượng Cảnh sát giao thông đều siết chặt công tác kiểm tra, giám sát và xử lý người tham gia giao thông sau khi uống bia, rượu... để góp phần hạn chế tai nạn giao thông tối đa.
(PLM) - Trong suốt cuộc đời hoạt động cách mạng vẻ vang của mình, nhất là trên cương vị Tổng Bí thư Ban Chấp hành Trung ương Đảng, Bí thư Quân ủy Trung ương, đồng chí Nguyễn Phú Trọng đã dành tình cảm đặc biệt đối với cán bộ, chiến sĩ Hải quân. Tổng Bí thư luôn kịp thời quan tâm lãnh đạo, chỉ đạo và đánh giá cao sự nỗ lực, quyết tâm của cán bộ, chiến sĩ Hải quân nhân dân Việt Nam trong khắc phục khó khăn, bảo vệ vững chắc chủ quyền biển, đảo, thềm lục địa của Tổ quốc; xây dựng Hải quân nhân dân Việt Nam cách mạng, chính quy, tinh nhuệ và hiện đại.
(PLM) - Dù còn 3 ngày nữa mới diễn ra Quốc tang, nhưng tại một số địa điểm tại Hà Nội cũng như trên cả nước đã treo cờ rủ để tưởng nhớ cố Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng.
(PLM) - Trải qua nhiều cương vị quan trọng do Đảng, Nhà nước và Nhân dân giao phó, như: Uỷ viên Ban Chấp hành Trung ương Đảng từ khoá VII đến khóa XIII; Uỷ viên Bộ Chính trị từ khoá VIII đến khóa XIII; Tổng Biên tập Tạp chí Cộng sản; Bí thư Thành uỷ Hà Nội; Chủ tịch Hội đồng Lý luận Trung ương; Chủ tịch Quốc hội; Chủ tịch nước; Tổng Bí thư từ khoá XI đến khóa XIII, đồng chí Nguyễn Phú Trọng đã có nhiều cống hiến to lớn, quan trọng cho sự nghiệp cách mạng của Đảng và dân tộc ta, nhất là trong công cuộc đổi mới, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc.
(PLM) - Hơn nửa thế kỷ hoạt động cách mạng không ngừng nghỉ, Tổng Bí thư Nguyễn Phú Trọng đã cống hiến hết mình, trọn một đời đóng góp cho Đảng, cho nhân dân. Hình ảnh vị lãnh đạo kiên trung, trí tuệ và mẫu mực, tận trung với Đảng, hết lòng vì dân sẽ luôn sống trong trái tim của mỗi người dân Việt Nam.
19 °C
18 °C
